Lavori Pubblici

Ponte sullo Stretto, due linee nel governo: contratto Salini o nuovo studio di fattibilità

Alessandro Arona

Progettare da zero un nuovo corridoio o cambiare la legge Monti e riportare in vita Eurolink? Le due squadre in campo e chi fa il tifo

Ormai è deciso, all'interno del governo Renzi: il collegamento ferro-stradale stabile tra la Calabria e la Sicilia (il Ponte sullo Stretto) tornerà tra le infrastrutture strategiche nazionali, come "opera d'arte" (ponti, gallerie, viadotti) all'interno del corridoio ferroviario ad alta capacità Napoli-Palermo, in corso di realizzazione (in gran parte da realizzare, in realtà).

Ma come fare?
Ripartire da zero con i progetti o sbloccare subito il contratto con Eurolink (Salini Impregilo)?

Ci sono due linee nel governo.
La prima: ripartiamo da zero. Il contratto firmato nel 2006 da Eurolink (il general contractor con Salini Impregilo capogruppo) è "caducato" per legge, con la norma Monti del 2012, e c'è un contenzioso in corso. In più il progetto è vecchio, il preliminare risale al 2004 e il definitivo al 2010, dobbiamo ripartire da un "progetto di fattilità" di tutto il corridoio, si può fare in un anno, vediamo anche le nuove tecnologie sul mercato per attraversare lo stretto, potremmo spendere meno del previsto. A fine 2017 si potrà decidere quali opere realizzare, e lanciare per il Ponte le gare di progettazione definitiva e poi, nel 2018, di lavori. I soldi serviranno non prima del 2018.
Questa la prima linea, guidata dal Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio.

La seconda: il progetto di Eurolink era buono, preceduto peraltro da studi di fattibilità e analisi costi-benefici. Non ha senso buttarlo a mare, si perderebbe un sacco di tempo e si sprecherebbero le centinaia di milioni spesi per studi e progettazioni . In più lo Stato rischia di pagare altri centinaia di milioni per il contenzioso in corso con Eurolink. Meglio dunque cancellare la norma Monti, riportare in vita il contratto e tuttal'più aggiornare il progetto, puntando a una versione "low cost", per quanto possibile. Il capofila di questa seconda linea, nella maggioranza, è l'ex ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, primo firmatario del progetto di legge di Ap per far ripartire il progetto. Ma la linea è appoggiata anche dall'Anas e dalle ferrovie.

Renzi dove sta? All'assemblea dei 110 anni di Salini sembrava nettamente per la prima linea (rivolto a Pietro Salini: «Vi sfido, se siete nelle condizioni di sistemare le carte, noi siamo pronti, l'opera la sblocchiamo»), pochi giorni dopo a Radio Popolare (Milano) è stato un po' meno netto («Io ho sempre detto che il Ponte non è una priorità. Per me prima vengono la banda larga, l'edilizia scolastica, la Salerno-Reggio Calabria, le ferrovie e i viadotti in Sicilia, gli interventi contro il dissesto idrogeologico, il progetto Casa Italia. Ma dire un no ideologico perchè lo propose Berlusconi mi fa scappare un sorriso. Ricordiamoci che se il ponte non andrà in porto dovremo pagare delle penali»).
Il riferimento alle penali, fatto da Renzi, dando per scontato che siano rilevanti (mentre non è scontato che lo siano secondo il commissario liquidatore, l'ex capo gabinetto del Mef Vincenzo Fortunato) fa pensare che alla fine Renzi penda per l'ipotesi numero uno (sbloccare il contratto di Salini).

In ogni caso la strada che questa vicenda prenderà dipende da alcuni fattori al momento non definiti: la causa al Tribunale di Roma, con la richiesta di rinvio alla Corte costituzionale delle norme Monti che si dovrebbe entro la fine dell'anno, e che farà pendere la bilancia più o meno a favore di Salini. I rapporti tra Renzi e Alfano-Lupi, che renderanno il Pd più o meno disponibile all'approvazione del testo Lupi, calendarizzato in aula alla Camera per metà dicembre.

I PUNTI CONDIVISI
L'aspetto finanziario lo ha spiegato l'Ad di Fs Renato Mazzoncini, e sembra assolutamente condiviso all'interno del governo e della stessa Anas: «Non ha più senso pensare a un project financing - ha detto Mazzoncini - che si ripagava con il traffico stradale, che sarà sempre molto basso. Su 8 miliardi di euro quasi tre erano di oneri finanziari. Se inseriamo invece l'opera nel nostro piano di investimenti, gli oneri finanziari sono quasi zero, i nostri bond sono allo 0,5%». «L'opera in sè costava 3,9 miliardi» ha detto Mazzoncini, riferendosi però al valore di aggiudicazione 2006, già aggiornato a 5,2 miliardi nel 2009.
Comunque pare condiviso - lo spiegano Delrio e i suoi uomini e lo conferma Fs - che il corridoio Napoli-Palermo da potenziare sarà ferroviario, che l'opera è importante per la continuità ferroviaria (anche se ci sarà anche l'autostrada).

PROGETTO DI FATTIBILITA' (RIPARTIRE DA ZERO)
Ha detto Graziano Delrio al Corriere della Sera: «È necessario il corridoio Napoli Palermo di cui il Ponte è parte essenziale. Oggi per andare in treno da Roma a Palermo ci vogliono dieci ore e mezza. Con il Ponte e tutto il corridoio scenderemo a sei ore. Naturalmente si tratta di coinvolgere i territori con il dibattito pubblico, di limitare l'impatto ambientale e anche i costi».
Quanti soldi servono? ««Vedremo. Ma non capisco dove sarebbe il problema se lo Stato ci dovesse mettere delle risorse pubbliche. Stiamo mettendo 4 miliardi sul tunnel del Brennero, 6 sull'alta velocità Milano-Venezia, altri 6 sulla Napoli-Bari».
I primi fondi saranno nella legge di Bilancio in arrivo?
«No, per il ponte sullo Stretto siamo ancora allo studio di fattibilità».

La frase chiave è l'ultima: «siamo allo studio di fattibilità»
Nel nuovo Codice (articolo 23) si chiama "progetto di fattibilità" e comprende l'analisi costi-benefici e l'analisi preventiva sulla fattibilità tecnica e finanziaria di un'opera, oltre alla progettazione "preliminare" dell'opzione scelta. Una strada complessa, che dovrebbe servire anche a scegliere se inserire o no un'opera (comunale come statale) tra le priorità.
Il Mit ha chiesto di inserire nella legge di Stabilità (il governo presenterà il ddl entro il15 ottobre) 100 milioni di euro per far partire il fondo di progettazione del Codice (articolo 202).
«Vogliamo fare un progetto di fattibilità di tutto il corridoio ferroviario Napoli-Palermo - spiega il capo della Struttura tecnica del Ministero, il professor Ennio Cascetta - non di singoli pezzetti. All'interno ci deve essere un attraversamento stabile dello Stretto, ma nella scelta sulla soluzione tecnica bisogna ripartire da zero nella valutazione, anche perché dall'inizio degli anni duemila,quando fu scelto la soluzione del Ponte, molte innovazioni sono state fatte, dobbiamo valutarle serenamente».
«La cosa migliore - aggiunge Cascetta - è che la gara per il progetto di fattibilità la faccia il Ministero, piuttosto che Anas e Ferrovie. Ci vorrebbe un anno/un anno e mezzo».

«La nostra priorità non è il Ponte - ha scritto ieri il Ministro Graziano Delrio su Facebook - ma ridare al Mezzogiorno d'Italia una rete di connessioni di livello europeo. Oggi in treno sono necessarie 10 ore e mezza per raggiungere Palermo da Roma. E sono invece solo 3 per raggiungere Milano da Roma. Non può resistere un Paese spezzato in due. La nostra scelta va nella direzione di potenziare i corridoi ferroviari europei che attraversano l'Italia».
E poi: «Le città attraversate dalla rete Alta Velocità migliorano economicamente e hanno più opportunità di sviluppo. Pensiamo anche a città medie come Siviglia e Lione. Il ministero spagnolo valuta in 11 mld l'impatto della rete AV sul Pil delle città. L'AV Napoli Palermo e' un progetto di valenza non solo trasportistica ma sociale ed economica. Nei nostri programmi il Sud ha 4 principali direttrici ferroviarie. La dorsale adriatica, la Napoli Bari, la dorsale tirrenica e l'Alta Velocità in Sicilia».
«L'Alta Velocità in Sicilia: abbiamo cominciato i cantieri nel nodo di Catania e di Palermo.Complessivamente abbiamo 3,6 mld disponibili e a regime si potrà percorrere il tratto fra Messina e Catania in 45 min e il tratto da Catania a Palermo in meno di un'ora e 45.
La dorsale Tirrenica: qui abbiamo cantieri per la velocizzazione in corso per 230 mln. Obbiettivo, come per la dorsale Adriatica, e' di raggiungere entro il 2018 velocità e sicurezza molto migliori. Ma il corridoio tirrenico deve avere un investimento infrastrutturale come gli altri corridoi AV. Per questo stiamo sviluppando un progetto di fattibilità che renda possibile almeno portare la velocità max ai 200 km/ora».
«La dorsale Tirrenica e l'Alta Velocità in Sicilia sono i pezzi decisivi, ma rimane difficile pensare al corridoio Napoli Palermo senza il ponte. Che non è il progetto ma è parte del progetto. Un progetto che può portare la percorrenza fra Napoli e Palermo dalle 10 ore e mezza attuali alle 6 e 20 a regime. Un progetto di un Paese più unito. Dove anche i territori più fragili e lontani hanno il diritto alla mobilità e ad essere connessi con il Paese e con l'Europa. Ne possiamo discutere con serenità?».

SBLOCCARE IL PROGETTO DI SALINI
L'Ad di Fs Mazzoncini è stato vago sul contratto ad Eurolink, ha solo detto che andrà sfoltito dalla parte "opere connesse" ed eliminati gli oneri finanziari (inserendolo nel piano Fs).
«Il contratto con Eurolink l'ha gestito la Stretto di Messina - ci dice l'Ad di Rfi, Maurizio Gentile - guidata dall'Anas. Comunque credo non si debba buttare tutto il lavoro fatto: furono fatti studi di fattibilità, analisi comparative e costi-benefici. L'ipotesi del "ponte di archimede", che sì, è vero, stanno valutando in Norvegia per il Ponte sul Sognefiord, nel caso dello stretto di Messina fu scartato per le fortissime correnti, che i fiordi in Norvegia non hanno. Quello di Eurolink era un buon progetto, si può partire da lì e aggiornarnarlo».

«È chiaro che dobbiamo ripartire dal progetto Eurolink» filtra dai vertici dell'Anas.

Ma come si fa con la legge Monti e il contenzioso? La via l'ha suggerita l'ex Ministro Maurizio Lupi, Ap (Alleanza popolare, il partito di Angelino Alfano). Nel progetto di legge presentato nel marzo scorso: serve una legge per superare la "caducazione" della norma Monti, una norma che reinserisca il Ponte tra le infrastrutture prioritarie nazionali. Il Pdl Lupi suggerisce anche di fare il presidente Anas commissario straordinario modello Napoli-Bari (potrebbe essere al suo posto l'Ad di Rfi o di Fs), dandogli l'incarico di rifare un'analisi aggiornata costi-benefici e poi di aggiornare il progetto definitivo di Eurolink per portarlo al Cipe. Il Pdl di Lupi - ha già deciso la conferenza dei capigruppo - sarà in aula a metà dicembre per la discussione.


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