Federalismo ferroviario, anomalia tutta italiana

E così abbiamo la rete ferroviaria di proprietà di Rfi (Rete ferroviaria italiana, società del gruppo Fs), la cosiddetta rete ferroviaria nazionale, i cui standard di sicurezza sono ai massimi livelli nel mondo perché sui suoi binari lo Stato ha fatto negli anni gli investimenti tecnologici necessari. E un'altra parte di rete, la rete secondaria, di competenza delle Regioni, dove abbiamo scoperto la presenza di gravi deficit tecnologici. Il problema è fare in modo che anche le reti ferroviarie che non sono di competenza dello Stato, cioè le reti secondarie, si adeguino agli standard tecnologici e quindi di sicurezza della rete principale.

Quando diciamo che le ferrovie italiane sono tra le più sicure d'Europa ci riferiamo ai 16.726 chilometri di proprietà di Rfi. Occorre fare in modo che la sicurezza sia uguale per tutti. Riassumendo: la rete ferroviaria secondaria costituisce, in Italia, circa un sesto del totale e ha bisogno degli stessi requisiti applicati negli altri cinque sesti, quelli sotto il controllo dell'Agenzia nazionale per la sicurezza nelle ferrovie. L'Italia è all'avanguardia nel know how, perché produce ed esporta sistemi di segnalamento e di controllo del traffico, ma deve ora estenderne l'applicazione anche alle linee ferroviarie ex concesse e ai tratti a binario unico in cui non è ancora presente.

Un caso virtuoso è quello di Ferrovie Nord Milano: il 100% dei 320 chilometri complessivi di rete di Ferrovie Nord è coperto da sistemi di segnalamento e regolazione della circolazione molto avanzati, di elevata affidabilità, identici a quelli in uso sulla rete Rfi. Entro un anno l'intera rete delle Nord sarà coperta da ulteriori sistemi di sicurezza. Per questi interventi Regione Lombardia ha investito circa 45 milioni di euro. Bisogna spingere le altre regioni e le ferrovie ex concesse a fare altrettanto. Una soluzione potrebbero essere le gare per l'affidamento del servizio in ambito regionale.

Le Regioni dovrebbero stipulare dei contratti di servizio più efficienti che costringano le società ferroviarie a fare investimenti tecnologici e per la sicurezza delle reti. L'altra questione è che ogni Regione procede in ordine sparso: non c'è uniformità tra i vari contratti di servizio. Servirebbe un'attività di regolazione sovra regionale capace di uniformare i contratti di servizio e fissare degli standard omogenei per la circolazione dei treni. Sul punto, sarebbe auspicabile un ampliamento del raggio d’azione dell’Autorità dei trasporti, che si potrebbe sostituire ai singoli governatori.