Tav/3. Nell’analisi costi-benefici il nodo chiave è «stimare la domanda». Tutte le variabili in gioco

(*) professore ordinario di Economia applicata all’Università di Bari, Presidente della Società italiana di economia dei trasporti e della logistica, SIET

Molta parte della discussione recente sulle grandi opere già iniziate nel nostro Paese verte sull'espressione “Analisi Costi Benefici” (d'ora in poi ACB). Come tutte le formule tecniche che ricorrono nel dibattito pubblico, però, il significato proprio dell'espressione tende a smarrirsi, e il confronto a trasformarsi in pura polemica tra schieramenti.
Lo sforzo che si intende qui fare è quello di richiamare cosa sia un'ACB e soprattutto su quali elementi si basi, nella speranza che possa aiutare a comprendere in modo adeguato il lavoro svolto dalla Struttura di Tecnica di missione del MIT che sembra essersi concluso e che dovrebbe, dunque, essere presto reso di dominio pubblico.
I manuali universitari riportano spesso la definizione di ACB data dal Premio Nobel Amantya Sen, secondo il quale si tratta di qualsiasi analisi basata sull'idea che sia utile intraprendere un'attività solo nel caso in cui i benefici siano superiori ai costi; benefici e costi devono, dunque, essere quantificabili ed essere considerati senza tener conto di principi etici o, a priori, delle ricadute sociali dell'attività stessa.
Come è facile intuire, mentre tuttavia la determinazione dei costi diretti è, sulla base di un progetto, tutto sommato facile, stimare i costi esterni, ad esempio quelli dell'impatto paesaggistico, e i “benefici” di una grande opera, la cui costruzione si prolunga nel tempo e investe scenari di lungo periodo, è quanto mai complicato. Per un'infrastruttura di trasporti il cuore dell'ACB è, di conseguenza, l'analisi della domanda. Su questa si gioca non solo la correttezza macro-economica dell'ACB ma soprattutto la sua utilizzabilità nonché, in definitiva, la sua utilità generale.
Il punto di partenza di una corretta analisi della domanda è la presa in esame degli obiettivi socio-economici di un progetto di trasporto. Questi obiettivi possono essere indirizzati a risolvere uno o più problemi specifici, come la congestione del traffico, l'eliminazione di vincoli di capacità, la riduzione dei costi di esercizio, dell'incidentalità, ecc., oppure a migliorare condizioni generali, come la qualità dell'ambiente, lo sviluppo socio-economico, l'integrazione dei mercati e così via.
Il secondo passo consiste nell'inserire il quadro di questi obiettivi in quello del sistema dei trasporti esistente, nell'ambito normativo di riferimento (nazionale, europeo, relativo ad esempio alla tariffazione, ai prezzi del carburante) e nel contesto degli altri progetti in corso d'opera o in via di progettazione.
Ciò che si tende spesso a dimenticare, o a sottovalutare, è che il sistema dei trasporti è, per definizione, intermodale: a una specifica domanda – ad esempio il trasporto merci su una determinata tratta, oppure la diminuzione delle emissioni inquinanti in una determinata area – si possono spesso dare risposte diverse, non di rado l'una in concorrenza con l'altra. I modi di trasporto possono, cioè, concorrere tra loro per soddisfare la medesima domanda. Si deve quindi tenere conto dei traffici sottratti ad altri modi e di quelli che vengono generati dalle nuove opportunità. Sul “traffico generato” conviene spendere qualche parola in più.
In prima battuta, il traffico generato può essere stimato sulla base dell'elasticità della domanda ai costi generalizzati di trasporto e alle caratteristiche del servizio. Questa, tuttavia deve tener conto delle variazioni all'accessibilità generate dal progetto stesso: non è dunque sufficiente considerare quante unità di traffico si muoverebbero via treno tra Torino e Lione, né quante sceglierebbero il treno (rispetto a un altro vettore) nel caso in cui fosse disponibile una linea AV tra queste due città. Bisogna provare a stimare l'effetto sulla riallocazione complessiva dei traffici sulla rete estesa (effetto network). Si deve considerare anche come le attività produttive si redistribuirebbero a seguito dell'esistenza di un'opportunità di trasporto di questo tipo, e il traffico indotto da tale riorganizzazione spaziale, economica e produttiva. Anche l'impatto indotto sulla rete del trasporto passeggeri riveste un ruolo importante nel definire i benefici di un intervento quando le reti sono in qualche modo tra loro interconnesse.
Sempre nel caso della Torino-Lione, la stima dei traffici non può non tenere conto che, tecnicamente, si tratta di un “nuovo servizio” rispetto all'offerta già esistente. Gli attributi (ad esempio velocità, frequenza, affidabilità ecc.) e i loro livelli (gli standard qualitativi associati a ciascuna caratteristica) rendono la TAV Torino-Lione un servizio differente agli occhi degli operatori. Non una mera sostituzione e/o integrazione del collegamento esistente.
Questo tipo di analisi presuppone l'utilizzo di modelli integrati di trasporto e sviluppo regionale, che a tutt'oggi hanno un'applicazione però molto limitata ma grandi prospettive di sviluppo, nonché di tecniche che consentano di stimare le preferenze degli utenti per servizi ipotetici (ad quelle di tipo stated preference, molto time-consuming ma efficaci nell'analisi microeconomica) ampiamente utilizzate, invece, in molti paesi europei e non. In assenza di tali strumenti e di queste analisi si deve essere molto cauti nella stima del traffico generato.
Un altro elemento decisivo per giungere a un'analisi affidabile della domanda è costituito, naturalmente, dalle tariffe. E' abbastanza intuitivo come il potenziale di traffico possa essere influenzato dalle politiche tariffarie. Altrettanto evidente è come interventi di incentivazione settoriali, che si riflettono in tariffa, possano influenzare la scelta degli operatori: a favore della strada le forme di agevolazione al trasporto su gomma esistenti, a favore del ferro eventuali incentivi introdotti ad hoc. Non solo, l'applicazione di ipotesi di tariffazione diverse richiede di prendere in considerazione anche i cosiddetti costi “esterni” (congestione, inquinamento ecc.) ed è quindi, anche questo, un passaggio fondamentale.
In sintesi si possono trarre tre conclusioni. L'ACB di un progetto di trasporto è un'operazione assai complessa, che tiene in conto di centinaia di elementi diversi, non tutti immediatamente reperibili, e quindi non dovrebbe essere soggetta a pressioni, accelerazioni, termini perentori ecc. Pena una sua approssimazione che ne invalida l'efficacia e penalizza il lavoro anche dei tecnici più competenti.
In secondo luogo è ben difficile che gli economisti possano condurre un'ACB prescindendo da giudizi di valore. Spesso, siccome i decisori pubblici non sono in grado di (o non hanno convenienza a) prendere una decisione di politica economica chiara, delegano all'ACB la responsabilità di esprimere scelte politiche, abdicando di fatto al loro ruolo istituzionale.
Infine, come si è cercato di argomentare, un'ACB è fatta da una moltitudine di elementi che variano nel tempo, con dinamiche spesso imponderabili. Esemplare il ruolo che vi riveste l'applicazione di un dato tasso di sconto, che “pesa” i costi e i benefici assegnati alle generazioni future rispetto a quelle attuali, una scelta che dipende dalla visione che si ha del futuro e può portare, quindi, a risultati molto diversi tra loro. Ogni Analisi Costi Benefici, anche se mira a stimare scenari distantissimi vale, dunque, per il momento in cui è fatta, se ne possono fare di continuo e con risultati anche sostanzialmente diversi: è per sua natura, se così si può dire, transeunte.