Tav Torino-Lione, ipotesi scorporo della tratta nazionale per abbassare i costi

Il Ministero delle Infrastrutture vorrebbe previsioni di traffico più attendibili nell’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione, giudicando non abbastanza approfondite quelle contenute nel lavoro presentato la settimana scorsa dal gruppo di lavoro coordinato da Marco Ponti. E intanto si lavora (a quanto si apprende su spinta di esponenti della Lega al Ministero delle Infrastrutture) per rivedere l’analisi costi-benefici scorporando i costi della tratta nazionale. Vediamo.

IL NODO DELLE PREVISIONI DI TRAFFICO
Ieri Marco Ponti, coordinatore del gruppo di lavoro per l'analisi costi-benefici (Acb), nell'ambito della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture (Stm), ha spiegato che «per l'analisi costi-benefici sulla Tav servivano più tempo e piu' risorse. Ma la politica ha le sue esigenze e i suoi tempi e i tecnici fanno i salti mortali». «Abbiamo analizzato tutti i documenti disponibili, soprattutto quelli dell'Osservatorio», ha aggiunto Ponti, a margine della presentazione del libro 'Trasporti. Conoscere per deliberare' scritto con Francesco Ramella, altro membro della commissione. Il documento del gruppo di Ponti è stato consegnato al Mit nei giorni scorsi, ed è in corso l'esame da parte del capo dei tecnici del Mit. Nodo chiave dell'Acb sono le previsioni di traffico, che non c'è stato il tempo di stimare con studi o sondaggi di mercato aggiornati. Nell’Acb, per le nuove opere, si stimano in genere i traffici futuri sulla base di sondaggi mirati presso gli operatori economici e dei trasporti, e sulla base di scenari diversi di crescita economica.

«Sui valichi Italia-Francia– ci spiega Paolo Foietta, presidente dell'Osservatorio di governo sulla Torino-Lione, il 16 gennaio in audizione alla Camera, Commissione Trasporti – viaggiano oggi (dato 2017) 44,1 milioni di tonnellate di merci, di cui solo 3,4 su ferro. Nel Quaderno 11 il professor Roberto Zucchetti del Certet Bocconi ha stimato che nel 2050 diventeranno 63 milioni, in uno scenario intermedio di crescita economica. Rispettando gli obiettivi europei ferro-gomma, il trasporto sulla nuova Torino-Lione sarebbe di 16 mn tn nel 2035 e di 19 tonnellate nel 2050».

L’IPOTESI DI SCORPORO DELLA TRATTA NAZIONALE
Foietta conferma anche che in ambienti di governo si sta ragionando dell'ipotesi di rinviare il progetto della tratta nazionale della Torino-Lione, scorporandone i costi dall'analisi costi-benefici: «Non considerare i costi delle tratte di adduzione è quanto è stato fatto per il Terzo Valico e per il Brennero, dunque mi sembrerebbe giusto anche per la Tav. Il progetto attuale per la tratta da Susa a Torino è già stato ridotto negli ultimi anni da 4,3 a 1,7 miliardi di costo; la linea attuale non potrebbe reggere il nuovo traffico stimato, e nell'accesso a Torino bisogna trovare una soluzione per connettere lo scalo merci di Orbassano e dare spazio ai treni locali, ma certamente si può approfondire l'analisi tecnica per valutare se esistono altre soluzioni, e meno costose».

IL COSTO DELLA TRATTA INTERNAZIONALE
Il costo dell’ammodernamento della Torino-Susa è attualmente stimato, dopo la project review promossa da Delrio, a 1,7 miliardi di euro (200 milioni sono poi per l’interporto di Orbassano). Il gruppo di Ponti ha poi considerato un costo della tratta internazionale di 11 miliardi di euro, compresi gli 1,4 miliardi già sostenuti per progetti e scavi geognostici. Il dato complessivo di 11 miliardi è in linea con i dati ufficiali Telt (si veda). Secondo Foietta, però, «Il costo certificato nel trattato internazionale del 2012 è di 8,6 miliardi. È vero che il Mef ha stimato un costo a vita intera di 9,6 miliardi, entrato poi nella delibera Cipe 2017, ma in base all’aggiornamento dei costi del paniere di materiali e servizi (previsto sempre nel trattato) oggi la stima più attendibile è di 8,7 miliardi. Dunque il costo totale da calcolare sarebbe oggi di 8,7 + 1,4, uguale 10,1 miliardi (e non 11), di cui 4,7 a carico dell’Italia (con Ue al 40%)».