Appalti

Ionica, la crisi di Astaldi blocca l’avvio dei lavori sul megalotto 3 della Ionica

di Alessandro Arona

La crisi di Astaldi (concordato in continuità richiesto il 28 settembre e concesso dal Tribunale di Roma il 17 ottobre, con scadenza 18 dicembre per la presentazione del piano) ha bloccato il previsto avvio dei lavori per il megalotto 3 della statale Ionica, opera da 1,33 miliardi di euro. A rivelarlo ai nostri microfoni è l’amministratore delegato dell’Anas Gianni Vittorio Armani: «La delibera Cipe era stata registrata dalla corte dei Conti, dopo un iter approvativo come noto lunghissimo. L’obiettivo era consentire entro settembre la consegna del progetto esecutivo da parte del general contractor Sirio (60% Astaldi e 40% Salini Impregilo), per poi avviare i lavori, ma appena abbiamo versato l’anticipo contrattuale a Sirio le banche si sono prese la quota di Astaldi, ancor prima della richiesta di concordato preventivo». «Abbiamo dovuto versare un altro anticipo, ora l’obiettivo è l’avvio dei lavori nel primo trimestre 2019. Il rallentamento c’è ormai stato, però: con il megalotto tre prevedevamo di contabilizzare una spesa da 200 milioni di euro quest’anno, faremo invece zero e questo andrà inevitabilmente a incidere sul totale degli investimenti Anas del 2018».

LA DELIBERA CIPE E L’OPERA
La delibera Cipe numero 3/2018, approvata il 28 febbraio 2018, registrata il 18 luglio e andata in Gazzetta il 2 agosto (vedi testo) ha approvato il progetto definitivo del secondo lotto funzionale del Megalotto 3 della Ss 106 Ionica (opera di legge obiettivo), tratta che vale 1.049 milioni ma la cui approvazione ha sbloccato l'intero megalotto già affidato a general contractor (valore complessivo 1.335 milioni di euro), ponendo le condizioni per l'avvio dei lavori.

Il Megalotto 3 prevede il potenziamento a superstrada (due corsie per senso di marcia più spartitraffico) della 106 Ionica per 38 km tra Roseto Capo Spulico (dove finisce il tratto già ammodernato, da Taranto) fino a Sibari, dove comincia la bretella Firmo-Sibari (connessione con l'autostrada Salerno-Reggio “Del Mediterraneo”), bretella che dovrebbe essere pronta nell'aprile prossimo.
La storia di quest'opera, come abbiamo raccontato più volte, è ormai ultradecennale. Il bando a general contractor, su progetto preliminare (come usava a quell'epoca), è del
dicembre 2008 (base d'asta 961,9 milioni, importo complessivo massimo da delibera Cipe 1.234 milioni), con aggiundicazione provvisoria ad Astaldi-Impregilo per 791 milioni (importo complessivo scende a 1.063 milioni) nel dicembre 2010, ma contratto firmato solo nel marzo 2012 per intoppi nel finanziamento statale.

Il 14 giugno 2013 il contraente generale ha consegnato il progetto definitivo, con costo dell'opera salito (anche per le prescrizioni) da 791 a 818 milioni nel valore dell'appalto alle imprese, e da 1.063 a 1.165 milioni nel costo complessivo.
Poi è partito il lungo tira e molla tra soggetti statali sulle prescrizioni tecniche (Consiglio superiore Lavori pubblici), paesaggistiche (Mibact) e Ambientali (Commissione Via, Ministero Ambiente) al progetto definitivo.

Le richieste dei tre enti erano spesso confliggenti: l'Ambiente chiedeva più gallerie per ridurre l'impatto ambientale, e stessa cosa il Mibact per motivi paesistici. Al contrario il Consiglio superiore chiedeva meno gallerie per ridurre il rischio frana e il rischio grisù, un gas infiammabile di cui i terreni interessari sono ricchi. Il nodo, dal punto di vista tecnico, era anche evitare l'alternarsi troppo frequente di luce-buio per motivi di sicurezza.
Il progetto definitivo del 1° stralcio del Megalotto 3, da 276 milioni, era stato approvato dal Cipe il 10 agosto 2016, con delibera registrata solo un anno dopo, il 10 luglio 2017, ma con la precisa condizione che i lavori potevano cominciare solo dopo l'approvazione del 2° stralcio da 958 milioni, progetto quest'ultimo bocciato dal parere negativo del Consiglio superiore dei lavori pubblici.
Sotto la regia del Ministero delle Infrastrutture si è riusciti a trovare un compromesso e modificare così il progetto definitivo, arrivando a 10,4 km in galleria naturali o artificiali su 18 km, con costi aumentati da 276 a 286 milioni per il 1° stralcio e da 958 a 1.049 milioni per il secondo, con costi complessivi così saliti da 1.234 a 1.335 milioni di euro (di cui da 818 a 960 milioni la parte in appalto alle imprese).

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