Concessioni autostradali, il Mit svela le carte: ecco il tesoro da oltre 30 miliardi
Il Governo Giallo-Verde apre il cancello delle miniere segrete delle concessioni autostradali; e si scopre che i signori dei caselli in Italia siedono su una montagna d'oro da quasi 32 miliardi di euro. È il fiume di liquidità che la rete dei pedaggi produce. Il Sole 24 Ore ha passato in rassegna i piani finanziari delle concessionarie: il calcolo è incompleto perché basato solo una parte di convenzioni, quelle delle tratte autostradali più importanti per traffico, chilometraggio o posizione. Sulla base previsionale dei singoli piani, che hanno scadenze diverse nel tempo e sono iniziati pure in anni diversi, il sistema autostrade produce miliardi di utili e ne regala altrettanti ai propri azionisti.
Tutte le concessioni autostradali, gli atti aggiuntivi e gli allegati - La pagina del sito del Mit per scaricare la documentazione
Atlantia della famiglia Benetton e dei tanti soci (dal fondo di Singapore GIC ai piccoli risparmiatori) sale sul gradino più alto del podio, ma è tutta l'industria delle concessioni a rivelarsi un sistema remunerativo. Come già svelato due giorni fa, Aspi, la più grande concessionaria d'Italia con oltre 3mila chilometri, fa la parte del leone: 14 miliardi di dividendi (pagati e previsti) e altri 9 di liquidità nel 2038: quando una concessione scade, in teoria, deve essere restituita al concedente, ossia allo Stato; le società private che fino ad allora hanno gestito, diventano scatole vuote, e dunque quello che c'è dentro viene redistribuito ai soci. Quanto al tasso di rendimento lordo del 10,21% (6,85% dopo le passe) che aveva fatto scalpore, Aspi ieri ha precisato che remunera solo gli investimenti richiesti dallo Stato dopo il 2008, «che oggi sono di importo trascurabile» e che «per il quinquennio 2018-2022, la proposta di aggiornamento del Piano Finanziario...prevede una remunerazione al 7,30% lordi (5% dopo le tasse).
Il contratto con Austostrade (e il piano economico e finanziario)
La seconda concessione più ricca è la Serenissima, di proprietà della famiglia Chiarotto (gruppo Mantovani) e della famiglia Gavio (secondo gestore italiano dopo i Benetton): l'autostrada Brescia-Padova, l'infrastruttura che fa muovere il Pil del Nord-Est ricco e industriale premia i suoi azionisti con un assegno da 3,1 miliardi e a fine vita avrà in cassa un altro miliardo. Terzo posto spetta alla Milano Serravalle, l'autostrada pubblica che collega la capitale economica con il mare e il porto di Genova con un miliardo di dividendi e un tesoretto finale da quasi 400 milioni. Come tutti i dati aggregati, il totalone è sempre fuorviante e non rispecchia le singole concessioni. Lo spaccato dei dati rivela casi agli antipodi: per esempio che i Benetton sono i più generosi (verso sé stessi e verso il mercato, gli azionisti di minoranza) come dividendi; mentre l'imprenditore delle costruzioni Carlo Toto, ex patron di AirOne (fusa dentro Alitalia) e gestore della Autostrada Roma-L'Aquila, è un francescano: niente cedole. Solo una cassa a fine della concessione stimata in 579 milioni. In generale, le cifre risentono della diversa lunghezza delle tratte in concessione, del fatto che si trovino in zone di montagna (più impegnative) o di pianura, di età e stato dell'infrastruttura e dell'arco temporale cui si riferisce il piano finanziario (che può differire dalla durata della concessione).
Il caso-limite è quello dell'Autobrennero, il cui piano arriva al 2045 mentre la concessione è scaduta nel 2014 e ancora non ce n'è una nuova. La mole degli investimenti riportati, poi, è perlopiù indicativa: non di rado, i piani finanziari prevedono opere di dubbia realizzazione. È il caso, per esempio, della bretella della Cisa (in concessione alla Salt) che dovrebbe connettere l'Autobrennero con la Spezia: la sua sostenibilità finanziaria è da verificare e le istituzioni locali attualmente hanno altre priorità. Difficile è anche il prolungamento dell'autostrada della Valdastico (in concessione alla Brescia-Padova) fino a Trento.Ci sono casi in cui vengono programmati investimenti poco utili o pressoché impossibili per ottenere la proroga della concessione: il concessionario evita di gravare troppo sulle tariffe in cambio di un allungamento del periodo per il quale potrà riscuotere i pedaggi.
