Ferrovie, pronto alla firma il Contratto 2017-2021, altri 10 miliardi in arrivo

di Alessandro Arona

10 Maggio 2017

Il testo del nuovo Contratto di programma Rfi 2017-2021 è pronto, e sarà siglato tra la società di Fs e il Mit non appena uscirà il Dpcm investimenti 2017, dato per imminente da fonti di Palazzo Chigi. Rfi avrà nuovi finanziamenti per 9,9 miliardi, in grado di alimentare un trend di spesa che viaggia da due anni sui 4,2 miliardi di euro e dovrebbe salire nel 2018 a 4,7 miliardi .
L'Ad di Rfi Maurizio Gentile svela a «Edilizia e Territorio» alcune anticipazioni del nuovo contratto. La chiave di lettura dei nuovi progetti e della spending review di quelli vecchi saranno il potenziamento dei corridoi merci e l'«alta velocità di rete», quest'ultimo un concetto nuovo condiviso con il Mit di Graziano Delrio (il Ministro) ed Ennio Cascetta (il "professore", capo dello struttura tecnica di missione) che significa potenziare le linee attuali in modo diffuso, rapido e "a rete" anziché continuare con le vecchie e inattuate idee di nuove (costosissime) linee stile Tav. Così è stata archiviata (da tempo) la Venezia-Trieste da oltre 7 miliardi, sostituita dal progetto da 1,8 miliardi per l'upgrading della linea esistente, con l'obiettivo di ridurre il viaggio da 1h e 50' a 70/75 minuti (un'ora e un quarto senza fermate intermedie) . E così si farà sulla Catania-Palermo.
Gentile rivela altre novità: sono in arrivo al Cipe i progetti della Brescia-Verona, e i lavori partiranno entro l'anno, con massicce dosi di "spending review". Al via nei prossimi mesi anche i due maxi-lotti della Napoli-Bari appena aggiudicati.

IL CONTRATTO DI PROGRAMMA
«La bozza del nuovo contratto di programma 2017-2021 – spiega Gentile – è già redatta, sia nell'articolato che nelle tabelle, ed è all'esame del Mit. Deve sicuramente essere approvato in via definitiva entro quest'anno».
Il Cipe, lo scorso anno, aveva in effetti dato indirizzo al Mit di presentarlo per il relativo parere entro gennaio 2017, ma i tempi si sono allungati per due motivi: da una parte l'aggiunta di fondi con i Piani operativi Fsc, approvati dal Cipe il 1° dicembre 2016 (con delibera andata in Gazzetta nell'aprile scorso) , 2,3 miliardi di euro di finanziamento a opere Rfi nel PO Infrastrutture; dall'altra il meccanismo dell'articolo 1 comma 140 della legge di Bilancio 2017, che ha istituito un "Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese", per il cui utilizzo è necessaria l'emanazione di uno o più Dpcm; i quali - annunciati dal governo l'11 aprile – non sono ancora usciti.

«Questo slittamento – spiega Gentile – è però anche un'opportunità, in quanto è stato possibile recepire subito alcune indicazioni derivanti dalla project review». «A questo punto –aggiunge – meglio aspettare il Dpcm, in modo da avere il quadro completo dei finanziamenti disponibili, per non dover fare un Atto aggiuntivo pochi mesi dopo». Una volta uscito il Dpcm Gentiloni, dunque, e siglato il CdP tra Rfi e il Mit, il Contratto andrà al Cipe per il parere, poi sarà sottoposto ai pareri delle Commissioni parlamentari Trasporti, infine approvato con decreto Mit-Economia e registrato dalla Corte dei Conti. Insomma, il solito iter che secondo le previsioni-obiettivo di Gentile «deve concludersi entro la fine dell'anno». "Deve" – ovviamente – per rispettare la tabella di marcia Rfi degli investimenti (si veda il grafico allegato), che per il 2018 prevede una spesa da far salire a 4,7 miliardi, contro i 3,6 del 2015 e i 4,2 miliardi del 2016 e la stessa cifra (4,2 mld) prevista per il 2017.

«Con il comma 140 - spiega Gentile - rispetto alle vecchie tabelle E della legge di Stabilità, direi che non cambia nulla. Per il fondo infrastrutture noi abbiamo fatto richieste per 9,9 miliardi di euro, cifra coerente con i progetti in corso, e dalle notizie che abbiamo tale cifra sarà confermata. Si tratta di somme immediatamente impegnabili, per l'intera cifra pluriennale assegnata, mentre la cassa sarà spalmata fino al 2032. Possiamo anche farlo con operazioni finanziarie di attualizzazione, con la Bei o Cassa Depositi, con oneri finanziari a carico dello Stato».

«Nel Cdp 2017-2021 – spiega Gentile – ci sono opere finanziate per 53,6 miliardi (compresi anche i 2,3 miliardi del programma Fsc 2014-2020 del Po Mit di dicembre), di cui 19,5 miliardi di opere realizzate» (dunque 34,1 miliardi è la quota finanziata da realizzare). «Il fabbisogno - prosegue Gentile – 2017-2021 è di 41,5 miliardi di euro, di cui i primi 9,9 arriveranno come detto grazie al Dpcm Investimenti 2017». Questa programmazione di medio periodo dovrà alimentare il piano industriale di investimenti illustrato (nei numeri della spesa effettiva) dal grafico allegato.

Maurizio Gentile (Ad di Rfi), rivela le novità in arrivo sulle ultime tratte Av ancora contrattualizzate e sulla Napoli-Bari.

BRESCIA-VERONA TAV
«Su questa tratta – spiega Gentile – abbiamo raggiunto la congruità dei prezzi con il general contractor» e cioè Cepav Due a guida Eni, che ha il contratto Tav 1991 per la Milano-Verona. La Treviglio-Brescia (due miliardi di euro) è entrata in esercizio nel dicembre scorso, mentre per la Brescia-Verona (il cui progetto preliminare è stato approvato dal Cipe nel 2003) l'attuale Contratto di programma Mit-Rfi (2012-2016) prevede un costo di 3.837 milioni di euro, di cui 2.268 disponibili. «Siamo in attesa della delibera Cipe – spiega Gentile – tutto è pronto. Poi potremo procedere all'atto aggiuntivo con il general contractor. Il progetto che è andato in conferenza di servizi prevede, per la zona di Brescia, lo Shunt di Montichiari», cioè la bretella a sud della città e una nuova stazione a Montichiari, nei pressi dell'aeroporto, «e la Regione Lombardia nel suo parere ha proposto di fare il quadruplicamento dell'attuale linea che attraversa il centro della città. Per noi quell'ipotesi è addirittura meglio rispetto allo shunt, perché le imprese ferroviarie non vogliono saltare Brescia, ma è chiaro che una è alternativa all'altra».
Costerebbe meno l'attraversamento in città? «Probabilmente sì, ma è ancora presto per dirlo». Gentile è prudente sia perché il progetto su Brescia è ancora in discussione («spetterà al Cipe dirimere la questione» spiega) sia perché preferisce non fare cifre prima della firma dell'addendum con le imprese. «Sicuramente – aggiunge – il Cipe approverà la tratta Brescia Est-Verona, e se tutto procederà da previsioni i lavori dovrebbero partire entro la fine dell'anno». «Rispetto ai 3,8 miliardi della Brescia-Verona indicati nel CdP Addendum 2016 – conconclude comunque Gentile – i lavori saranno affidati a una cifra inferiore».
Sui tempi del Cipe, però, fonti di Palazzo Chigi frenano, almeno sulla Brescia Ovest-Brescia Est: «Se si concorda l'attraversamento urbano di Brescia il progetto va rifatto, prima di approvarlo al Cipe».

VERONA-VICENZA TAV
La Verona-bivio Vicenza è "quotata" dal CdP attuale (addendum 2016) 2.790 milioni di euro, di cui 1.364 disponibili per il lotto 1, l'Attraversamento di Vicenza è calcolato in un costo di 805 milioni (150 disponibili), mentre la Vicenza-Padova ha un costo stimato in 1.316 mln, non finanziati. «Per queste tratte – spiega Gentile – il costo non è stato ancora definito con il general contractor" (Iricav Due: Astaldi, Salini Impregilo, e altri). «Qui c'è stata una project review ante litteram – prosegue – anni fa per la Verona-Vicenza si stimava un costo di sei miliardidi euro, con il sottoattraversamento di Vicenza», mentre ora il CdP calcola in tutto 4,9 miliardi.

NAPOLI-BARI
Nel caso della Napoli-Bari – spiega Gentile - «i ragionamenti sull'alta velocità di rete sono consolidati da tempo, il progetto prevede un raddoppio, ovviamente, con nuova linea, ma come si diceva a 200-250 km/h. A giugno attiveremo la tratta Cervaro-Bovino, mentre come noto sono state aggiudicate a marzo le gare per i due lotti da Napoli»: la Napoli-Cancello è andata per 396,8 milioni a Salini-Astaldi (-1% sulla base d'asta), da completarsi entro il 2022, e la Cancello-Frasso Telesino è stata aggiudicata per 312 milioni (-12,9%) alla cordata Pizzarotti-Itinera-Ghella, anch'essa da finire nel 2022.
La Napoli-Bari ha un costo complessivo di 6,2 miliardi di euro, ci cui 2,7 ancora da reperire. Chiusa la Cervaro-Bovino (263 milioni) saranno in corso lavori per circa 1,45 miliardi (costi complessivi), e finanziate altre tratte per 1,4 miliardi. «Stiamo predisponendo – spiega Gentile – il progetto definitivo della Frasso-Vitulano, saranno tre lotti da circa 300 milioni l'uno, il 1° da 366 mln è già finanziato, il 2° sarà nei 9,9 miliardi del nuovo CdP». La gara è prevista da Rfi per l'inizio del 2018. Già finanziato è anche il 1° lotto della Apice-Orsara (Apice-Irpinia 923 milioni), e anche in questo caso il bando è previsto per inizio 2018.