Appalti

Pedemontana Lombarda, perdite a 22 milioni e stime di traffico in calo rispetto al piano finanziario originario

di Massmiliano Carbonaro

Quale Pedemontana è stata messa nelle mani di Antonio di Pietro (nuovo presidente e probabile Ad) è possibile vederlo dal bilancio 2015 della concessionaria autostradale – soci principali Milano-Serravalle al 78,9% (controllata dalla Regione Lombardia) quindi al 17,37% Intesa Sanpaolo e al 3,34% Unione banche italiane – dove emerge che i costi operativi, pari a 18 milioni, sono sempre altissimi mentre il pedaggiamento delle tratte già in esercizio ha portato nei pochi mesi di sfruttamento del 2015 solo 3 milioni di euro (tanto che è stato fatto un nuovo studio sul traffico).
Ma sia l'ex ministro sia il presidente della Regione Lombardia nonostante i problemi a reperire le risorse sul fronte bancario continuano ad affermare che l'opera sarà realizzata nella sua interezza.

Il 2015 si è chiuso per Pedemontana con la piena disponibilità al traffico dei primi lotti delle tangenziali di Como e Varese e delle tratte A (tratte aperte durante Expo gratuitamente) e B1 e soprattutto, mostra il bilancio, con l'impegno a trovare il finanziamento bancario necessario per realizzare l'intera infrastruttura.
Ora quando il periodo estivo incalza, la nuova autostrada lombarda in perenne corso di realizzazione (i cantieri della prima tratta sono stati aperti nel febbraio del 2010) decide di voltare pagina almeno simbolicamente affidandosi all'ex ministro delle infrastrutture ed ex giudice di Mani Pulite, Antonio Di Pietro. Basterà?

La prima mossa del neopresidente è stata quella di confermare la decisione di attuare una forte politica di intervento sui pedaggi autostradali riducendone il costo oltre che di promettere trasparenza sui lavori e sulle prospettive future del progetto autostradale: «In cima alle richieste dei nostri viaggiatori – ha ammesso – c'è l'abbassamento delle tariffe autostradali. Non possiamo non tenerne conto. Intervenire in modo significativo sul costo dei pedaggi è il primo passo necessario per incentivare la mobilità».

Come questo possa però aiutare a far quadrare i conti di Pedemontana non è chiaro, anche perché nel bilancio si ammette che la tratta sul fronte pedaggi sta ancora attraversando la fase definita di rump up cioè transitoria e iniziale quindi è ben lontana da un funzionamento a regime (calcolato in 3-5 anni).
Ma soprattutto si legge che manca proprio il bacino di utenza più ampio e interessato all'opera quello legato alle tratte B2, C e D per un totale di 42,10 km tutte da realizzare ancora. Per altro, si legge nel bilancio, si è ritenuto necessario effettuare un nuovo studio di traffico che tenga conto dei valori registrati attualmente, che prenda in considerazione i territori dove sono già presenti con le tratte già realizzate e soprattutto che valuti come può essere la risposta delle tratte che devono essere ancora realizzate. Le prime elaborazioni non fanno ben sperare visto che rispetto alle valutazioni del 2014 si calcola un traffico del 40%-50% inferiore.

Nei primi mesi dell'anno la società autostradale ha ottenuto un prestito ponte da 200 milioni di euro (scadenza 31 gennaio 2018) che dovrebbe aiutare finanziariamente, ma il bilancio chiuso al 31 gennaio 2015 mostra una perdita di esercizio superiore ai 22 milioni di euro, mentre la voce valore della produzione si attesta a quasi 21 milioni , ma di questi relativi al pedaggiamento sono solo 3,3 milioni mentre una grossa parte riguarda gli oneri finanziari capitalizzati.

Dovrebbe poi fortemente allarmare Di Pietro la voce relativa ai costi operativi che pur in calo rispetto al bilancio del 2014 è sempre altissima e pari a 18 milioni (l'anno passato era a quasi 21 milioni) perché al suo interno contiene la voce del personale pari a 8,4 milioni in crescita rispetto al 2014 dove si era attestato a 6,2 milioni. La Pedemontana ha infatti ad appesantirla 120 dipendenti assunti. Comunque l'ex ministro assicura che cercherà «di finirla, perché una parte è stata già fatta – poi ha aggiunto – Ovviamente con tanto realismo, perché per farla da una parte ci vogliono i soldi, dall'altra ci vuole la buona volontà. Per fare un pezzo di autostrada ci vogliono anni, va specificato. Vedrò quello che si potrà fare e lo farò con estrema trasparenza. Si tratta di dare un pezzo di autostrada alla famosa Brianza e stiamo cercando di farlo pagandola con i soldi dei pedaggi».

Ma la situazione dal punto di vista finanziaria non rende così agevole pensare che si possa arrivare a completare un piano finanziario che si regge sul pedaggiamento dopo aver ricevuto già un cospicuo contributo pubblico: per riassumere Pedemontana costa 4,118 miliardi di euro senza considerare gli inevitabili oneri finanziari. Fino a questo momento ha ottenuto un finanziamento pubblico pari a 1,245 miliardi a cui bisognerà aggiungere, quando l'atto aggiuntivo alla convenzione sarà approvato, un aggiornamento del piano finanziario che prevede a fondo perduto la defiscalizzazione per 389 milioni di euro attualizzati (per la durata degli anni 2014-2027) e dal valore nominale di 839 milioni di euro (pubblicazione in Gazzetta Ufficiale avvenuto il 30 gennaio 2015 della delibera Cipe 24/2014).

In realtà è emerso che anche questo piano finanziario dovrà essere rivalutato tanto che si sta valutando l'ingresso nello stesso capitale sociale di Pedemontana di Strabag, la società vincitrice del maxi appalto da 1,6 miliardi di euro del secondo lotto dell'autostrada, che secondo Di Pietro si sarebbe mostrata interessata. Ma intanto dal bilancio si conferma che per la bancabilità del project financing c'è la necessità di incrementare l'equity previsto fino ad ora per 536 milioni di euro di cui solo 300 milioni versati, che dovrebbe salire fino a 650 milioni più 150 milioni di debito subordinato per un totale di 800 milioni di euro.
Quindi oltre all'equity e al contributo pubblico serve la partecipazione degli istituti bancari: «I fondi per realizzare quest'opera sono stati previsti attraverso un project financing, prestiti bancari che vengono ripagati mensilmente attraverso gli introiti del pedaggio, per cui è necessaria la contribuzione del cittadino a realizzare l'opera – e precisa Di Pietro – non impegno soldi che non posso avere». Dopo l'estate probabilmente si capirà meglio se veramente la Pedemontana ha un futuro e se gli istituti di credito sono disposti a credere nel suo nuovo presidente.

Il bilancio 2015 di Pedemontana Lombarda Spa

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