Appalti

Grandi opere, proroga di sette anni ad Autostrade per finanziare la Gronda di Genova

di Jada C. Ferrero

Sette anni in più di concessione ad Autostrade per l'Italia (Aspi), dal 2038 al 2045, per finanziare la Gronda di Genova, bretella autostradale dal costo di circa 4 miliardi di euro secondo l'ultima versione del progetto definitivo consegnato nei giorni scorsi da Aspi al ministero dei Trasporti (versione ancora in fase di limatura per recepire le prescrizioni della conferenza di servizi che si è chiusa nel maggio 2015).
All'operazione "allungamento della concessione in cambio di nuove opere" sta lavorando il ministero delle Infrastrutture (d'accordo Aspi) con la commissione europea, dalla quale si punta ad avere il via libera sulla base del "modello francese" (lo stesso a cui si ispirò l'articolo 5 dello Sblocca ITalia del 2014, mai attuato).

L'opera era prevista già nel IV° Atto aggiuntivo di Autostrade (siglato nel 2002 e approvato nel 2004), con un costo previsto in base all'allora progetto preliminare di 1,8 miliardi di euro, cifra poi ripresa nella Convenzione Unica del 2007, che regola i rapporti fra le parti, poi aggiornata a 3,26 miliardi nell'ultima revisione quinquennale (2013, dopo il debat public del 2009), e confermata nel progetto definitivo poi sottoposto a Via e conferenza di servizi nel 2014-2015.


Sotto traccia, sul prolungamento della concessione ragiona il Mit d'intesa con Aspi, ben sapendo che lo scoglio da superare è quello della Commissione europea. L'iter fin qui maturato definisce che l'opera sia finanziata da Aspi tramite aggravio tariffario applicato all'intero suo network (2.855 km in Italia). Un simile meccanismo di "autofinanziamento" era già previsto per tutti gli investimenti inseriti come la Gronda nel IV Atto Aggiuntivo (rispetto alla più antica convenzione, del 1997) del 2002-2004, interventi cui sono associati incrementi tariffari specifici, legati a piani di convalida delle singole opere, riconosciuti in funzione degli stati di avanzamento lavori. Ad oggi la realizzazione della Gronda passa insomma attraverso un aumento "universale" dei pedaggi sulla rete modulato su un arco pluriennale.

«Per finanziare la Gronda - ha detto l'Ad di Autostrade, Giovanni Castellucci, intervistato da Affari & Finanza il 23 maggio - si tratterebbe di incrementi nell'ordine del 2% aggiuntivo annuo per 8-9 anni (16-18% totale, ndr). Tenuto conto che le tariffe italiane sono le più basse d'Europa sarebbe un incremento sostenibile. Ma non so se sia auspicabile».

È così nell'aria un piano B, una proroga di 7 anni della concessione in essere, attualmente in scadenza nel 2038. Fino al 2045, quindi. I tempi di costruzione dell'opera sono stimati sulla carta in 8,5 anni. La proroga, che dovrebbe avere il via libera preventivo dalla Commissione Ue – ma esistono precedenti i specifici francesi – consentirebbe di non aumentare i pedaggi, rendendo invece sostenibile il macro investimento grazie all'alungamento della concessione.

L'ipotesi è emersa durante il lavoro delle commissioni parlamentari. La riprende anche un'interpellanza del senatore di Liguria Civica Maurizio Rossi (gruppo Misto) che, colta l'eco, chiede al ministro dei Trasporti se sia vero che Aspi «adducendo come primaria motivazione proprio la necessità di costruire la gronda di Genova», abbia domandato una proroga, circostanza che fonti della società invece, informalmente, smentiscono.

Il senatore chiede se corrisponda al vero che «Aspi sostiene che la costruzione della gronda di Genova abbia un costo che la obbligherebbe, in mancanza di una proroga di 7 anni, ad aumentare le tariffe autostradali sul territorio nazionale del 30%, mentre, ottenendo la proroga, potrebbe contenere l'aumento tariffario entro il 5».

L'Ad di Aspi, Giovanni Castellucci parla nell'intervista, come detto, di un aumento del 16-18% delle tariffe, aumenti che sarebbero azzerati in caso di proroga.

«Chiarisco - dice il senatore Rossi, da noi sentito - che io sono un pro-gronda. Contrario però alle proroghe. Il mio timore, semmai, è che ulteriori ostacoli sul percorso, davvero lunghissimo, possano impedire all'opera, necessaria, di procedere. Tra l'altro l'eventuale proroga non tutelerebbe dal rischio di un'incompiuta».

IDENTIKIT DELLA GRANDE OPERA
Già bretella, oggi Passante, la Gronda, nuovo tronco autostradale sulle alture del capoluogo ligure, ha ormai una storia ultratrentennale, in cui sono state sondate più ipotesi progettuali. Il tracciato è stato affinato da infinite riflessioni, culminate nel 2009 in una pionieristica procedura di débat public, tesa a scegliere fra 5 diverse possibili soluzioni.
L'infrastruttura consentirebbe di risolvere il coacervo rappresentato dall'intersezione di A10, A7 e A12 a monte di Genova, nodo spesso congestionato che crea tappo sulla rete e incolonna auto in viaggio sulle strade del mare e camion diretti ai porti. Obiettivo: sgravare il tratto di A10 in prossimità della città, dal casello di Genova ovest/porto sino all'abitato di Voltri, trasferendo il traffico su una nuova arteria che si va a integrare all'esistente, costituendone di fatto un raddoppio. Circa l'eliminazione dei pedaggi sulle tratte autostradali esistenti, che in linea puramente teorica potrebbero essere riclassate a strade urbane, è per ora un auspicio della politica, oltre che dell'utenza, ma rimane un aspetto da definire.

Il nuovo passante, un "baffo" a due corsie per senso di marcia, avrà uno sviluppo di circa 35 km, il 90% dei quali in galleria. Ne sono previste 25, con sezioni variabili dai 12 mq di diametro dei cunicoli di emergenza, ai 200 mq sul raddoppio della A10, per arrivare ai 500 mq dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali.

Ricavata sulle alture, non lontano dagli avviati cantieri del Terzo valico, la Gronda implica scavi imponenti, di analoga entità: 12 milioni di metri cubi di detriti. Da estrarre e da gestire. L'aspetto più delicato è la probabile presenza di rocce amiantifere, già riscontrate nei primi lavori del Terzo valico. Giganteschi movimenti terra all'orizzonte in Liguria.

Una infrastruttura a gestione "zero CO2"
L'ultima versione progettuale consegnata al Mit il 26 aprile anche per una verifica ultimativa della sostenibilità economico-finanziaria, è stata aggiornata alla luce delle ben 43 prescrizioni poste dall'ultimo "via libera", il decreto di compatibilità ambientale del ministero dell'Ambiente (n. 28 del 23 gennaio 2014) che ha chiuso la procedura di Via.
Nel corso del 2015, passata la conferenza dei servizi, l'opera ha superato la fase autorizzativa conseguendo, a maggio, il provvedimento di intesa Stato-Regione. Molte delle prescrizioni sono state adesso acquisite in progetto; altre potranno essere modulate solo nell'esecutivo.
La bretella adesso ha una fisionomia più dettagliata, grazie al definitivo infine…definitivo. Due super frese Tbm in azione, sotto le montagne, 16 cantieri industriali, dislocati in prevalenza nell'interconnessione di Bolzaneto, 16 cantieri di imbocco, collocati in corrispondenza delle nuove gallerie, un campo base, 12 viabilità di servizio. In scena, un innovativo sistema di tubazioni, lo slurrydotto, che "correrà" nell'alveo del torrente Polcevera, in sponda destra (a una quota inferiore al piano stradale) e che, con tecnologia innovativa, ovvero la movimentazione dello smarino tramite un "vettore" fluido, consentirà il conferimento del materiale di scavo dal cantiere di Bolzaneto, il cuore del sistema cantieristico, fino alla cosiddetta Opera a mare, la colmata del canale di calma dell'aeroporto riempito per larga quota dai detriti.
Novità del definitivo, qui, sulla nuova spianata a pelo d'acqua, Aspi ipotizza di creare un parco fotovoltaico di una ventina di ettari, che in un colpo solo, secondo i calcoli di Spea Engeneering, controllata che firma anche il definitivo finale, comporterebbe un incremento di oltre il 3% dell'intera energia prodotta in Liguria dall'insieme delle fonti rinnovabili, ammesso che, per i vincoli aeroportuali, si possa fare. Una Gronda a gestione "zero CO2", dunque, non solo energeticamente autonoma, ma anche produttiva. Infatti il generatore fotovoltaico (circa 20 MW), che fa parte del capitolo "compensazioni ambientali", sarebbe in grado di produrre circa 23 GWh ogni anno, di cui solo il 40% necessario all'infrastruttura (per luce e impianti ventilazione gallerie, segnali, ecc), mentre circa 13 GWh sarebbero "a disposizione".

Va detto che oggi l'aeroporto di Genova è per un 60% dell'Autorità portuale (che deve cedere per legge la partecipazione), per il 25% della camera di commercio, e per un 15% di Adr, società che fa sempre capo alla holding Atlantia.

Lavori nel 2017

La concessionaria, che si autodefinisce «il maggior investitore privato del Paese», punta a iniziare i lavori nel novembre 2017 dall'opera a mare, come chiarito nella recente presentazione in Regione, cui hanno partecipato Roberto Tomasi, condirettore generale nuove opere di Aspi-Autostrade per l'Italia, Giacomo Giampedrone, assessore regionale alle Infrastrutture, e Stefano Bernini, vicesindaco del Comune di Genova.

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