Gavio, torna il progetto di accorpamenti e proroghe: investimenti per 5 miliardi

Torna in pista il progetto di accorpamento e proroga delle concessioni autostradali del Gruppo Gavio, in cambio di nuovi investimenti. Prevista dall'articolo 5 del Dl Sblocca ITalia (il testo coordinato con le modifiche), e fortemente voluto dall'allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi (poi dimessosi il 20 marzo 2015), l'operazione è stata congelata dallo stop della Commissione europea nel maggio scorso e sembrava tramontata con Graziano Delrio titolare del dicastero di Porta Pia. Ma un incontro nei giorni prima di Natale tra i vertici del gabinetto di Delrio e quelli del Gruppo Gavio (nella foto Beniamino Gavio), ha rimesso in moto l'operazione, seppure in termini diversi dalla proposta originaria.

Non si lavora più a un unico maxi accorpamento delle otto concessioni controllate da Gavio, con scadenza unica al 2043 (questa la proposta depositata dal Gruppo nel dicembre 2014), in cambio di investimenti aggiuntivi per 5 miliardi di euro, ma invece ad accorpamenti mirati, per gruppi, e scadenze diversificate (con obiettivo complessivo sempre 5 miliardi di investimenti).

L'esigenza numero uno sembra essere quella di trovare il modo di completare l'autostrada Asti-Cuneo, dove mancano tratte per circa un miliardo di euro e lo Stato rischia un pesante contenzioso con Gavio per il riequilibrio del piano economico-finanziario, chiesto da anni per gli extracosti emersi dopo la gara aggiudicata nel 2005 (si veda il quotidiano digitale «Edilizia e Territorio» di domani, 6 gennaio 2016, per un aggiornamento sulla Asti-Cuneo).

Che la "patata bollente" delle autostrade - come sempre avvenuto negli ultimi dieci anni - non potesse essere affrontata in termini di principio è d'altra parte già emerso nei mesi scorsi nell'azione di Delrio. Nelle prime audizioni parlamentari da ministro delle Infrastrutture, nella primavera scorsa, aveva annunciato il principio dell'assegnazione con gara delle concessioni autostradali scadute, salvo poi essere costretto nei mesi successivi a fare i conti con le pressioni della Regione Friuli Venezia Giulia per Autovie Venete e delle Province autonome di Bolzano e Trento per Autobrennero (tutte di area centrosinistra), virando così verso il progetto dell'affidamento diretto in house, che dovrebbe vedere un passaggio chiave il prossimo 14 gennaio (si veda il servizio del 4 gennaio). Anche in questi casi l'allora Ministro Lupi pensava all'applicazione dell'articolo 5 dello Sblocca Italia (proroghe in cambio di nuovi investimenti), ma la verificata percorribilità comunitaria dell'affidamento in house è ancora più radicale: trent'anni in più con affidamento diretto senza gara a società controllate direttamente da enti pubblici.

Situazione simile per il Gruppo Gavio: un esame pragmatico della situazione sempre aver costretto il dicastero delle Infrastrutture a riprendere le trattative.
Il Gruppo Gavio (oltre ad altre sei partecipazioni non di controllo) controlla otto concessioni autostradali, per un totale di 916 km (pari al 15,6% del totale della rete in concessione).
Si tratta di: 1) Autocamionale della Cisa (A15 La Spezia-Parma, scadenza della concessione il 31/12/2031); 2) Autostrada dei Fiori (A10 Savona-Ventimiglia, 30/11/2021); 3) Salt (A12 da Livorno a Sestri Levante, A11 da Viareggio a Lucca e A15 da Fòrnola alla Spezia; 31/7/2019); 4) Satap Tronco A21 (Torino-Piacenza, 30/6/2017); 5) Satap Tronco A4 (Torino-Milano, 31/12/2026); 6) Sav (Quincinetto-Aosta, 31/12/2032); 7) Autostrada Torino-Savona (31/12/2038); 8) Autostrada Asti-Cuneo (30/6/2035).
Alcune di queste società, come si vede, hanno scadenze abbastanza ravvicinate (Fiori, Salt, Satap A21). Il che si rivela un problema se si devono affrontare rilevanti investimenti, non ammortizzabili nella durata residua della concessione; questo vale in particolare per l'AutoFiori, che deve affrontare massicci investimenti per l'ammodernamento di viadotti e gallerie. Anche Cisa, che comunque scade nel 2031, non ha abbastanza tempo per ammortizzare il previsto completamento della A15 tra Parma e Verona, opera da oltre due miliardi di euro (sempre che quest'opera, concepita negli anni novanta del XX° secolo, sia ancora prioritaria ...).

Per l'Asti-Cuneo (la società è partecipata peraltro al 35% dell'A nas) , invece, il nodo non è la durata, ma costi aggiuntivi per oltre un miliardo emersi dopo la firma della convenzione post-gara nel 2005, costi che il Gruppo Gavio ritiene di responsabilità delle varie amministrazioni pubbliche coinvolte; di conseguenza ritiene di avere pieno diritto di chiedere, anche per vie giudiziarie, il riequilibrio del piano finanziario se salterà il progetto accorpamenti-proroghe di cui all'articolo 5 dello Sblocca Italia. In sostanza lo Stato dovrebbe tirar fuori un miliardo di euro per un'autostrada abbastanza periferica; meglio - si ragiona al Ministero - cercare ancora di trovare una soluzione con Gavio.

La proposta originaria del Gruppo Gavio, presentata nei termini previsti nel dicembre 2014, consisteva in sostanza in: 1) l'unificazione delle otto concessioni; 2) proroga delle scadenze da una media (ponderata) del 2027 a una nuova media al 31/12/2043; 3) piano di incrementi tariffari calmierato, passando da aumenti nominali cumulati (tra il 2015 e il 2019) compresi tra il +17 e il +47% a una media complessiva del +8%; 4) piani di investimento accresciuti, passando da 1,8 miliardi previsti a regime per i prossimi anni a sette miliardi in tutto, cioè 5,2 miliardi in più ottenibili grazie ad accorpamenti e proroghe.
La proposta - precisò il Gruppo Gavio - era stata previamente concordata con il Ministero delle Infrastrutture.
I nuovi investimenti (5,2 miliardi), gli stessi di cui si continua a parlare, sarebbero circa due/2,2 miliardi per la Parma-Verona (Cisa), circa un miliardo per la Asti-Cuneo e circa due miliardi per ammodernamenti alle norme di sicurezza, soprattutto su ponti, viadotti, gallerie (molti su AutoFiori, Salt, Cisa).

La Commissione Ue ha respinto seccamente la proposta "del 2043", indicando al massimo una proroga di sette anni. Questo significherebbe il 2034 se si parte dalla media ponderata del 2027 indicata allora da Gavio, mentre il Mit fa capire che significava molto meno.
Fatto sta che questi "sette anni in più" non sono giudicati interessanti dal Gruppo Gavio, perché significherebbe comunque accorciare le scadenze per alcune delle concessioni.
E visto che la "spada di Damocle" del contenzioso sulla Asti-Cuneo, oltre che lo smacco dell'opera incompiuta, sono sempre lì, Delrio ha dato indicazione ai suoi di riprendere a trattare. «Possono anche far scadere Satap A21 nel 2017 e Salt nel 2019 - ragionano al Gruppo Gavio - vedremo se partecipare alle gare e nel caso il subentrante ci pagherà il subentro. Ma il miliardo di euro per la Asti-Cuneo il governo lo deve trovare». Ed è proprio questo che preoccupa Delrio.

Il Ministero tenterà di abbassare i costi residui della Asti-Cuneo con una progettazione "low cost", come per la Salerno-Reggio, ma in pista c'è anche l'ipotesi di accorpare la concessione con quella della Torino-Savona e con le due della Satap (A21 e A4). Si creerebbe una concessione sostanzialmente "piemontese", con avvicinamento della scadenza a quella della Asti- Cuneo (almeno il 2030, secondo il Gruppo Gavio), con il risultato di rendere ammortizzabile il miliardo di euro per completare la Asti-Cuneo all'interno di tratte autostradali "mature", ad alto reddito e senza grandi investimenti in vista, prorogate senza gara (la Satap, mentre la Torino-Savone scade già nel 2038). Bisogna vedere se la cosa va bene a Bruxelles, ma questa è l'ipotesi su cui si lavora.

L'altro progetto parziale è quello per accorpare Cisa e Salt (autostrade liguri-emiliane), con ipotesi al 2028-2030. Resta il nodo della Fiori, che scade nel 2021, anch'essa forse accorpabile in questo secondo polo.

Le trattative sono comunque ripartite.