Lavori Pubblici

Il sogno del potenziamento della Firenze-Bologna diventa realtà, ma sono passati 33 anni

Massimo Frontera

La prima idea di potenziare il tratto appenninico tra Firenze e Bologna si rintraccia in una legge del 1982. Da allora a oggi inenarrabili traversie - politiche, economiche e ambientali - hanno protratto i tempi della realizzazione

Il primo atto ufficiale che apre la strada - è il caso di dirlo - al potenziamento del tratto appenninico dell'Autostrada del sole è contenuto nella legge 12 agosto 1982, n. 531 (piano decennale per la viabilità di grande comunicazione e misure di riassetto del settore autostradale). Ma per passare dall'idea alla realtà ci sono voluti 33 anni. Solo ieri è stato ufficialmente sturato l'imbuto che per decenni ha strozzato l'Italia delle famiglie in ferie e del trasporto su gomma. Una inenarrabile odissea di traversie di ogni genere: ambientali, politiche, economico-finanziarie e burocratiche. Alla fine anche il conto da pagare ha visto una evoluzione significativa, arrivando a 4,1 miliardi di euro, secondo la cifra fornita da Autostrade, rispetto ai 2.055 miliardi di lire della prima stima del 2001 (pari a poco più di 1,06 miliardi di euro). A conti fatti, il tratto di 59 chilometri tra Aglio, in territorio toscano, e La Quercia, in Emilia Romagna, è costato quasi 70 milioni di euro a chilometro. L'intervento è un concentrato di opere d'arte, ben 41 gallerie e altrettanti viadotti. Un'opera complessa sotto ogni punto di vista.

Il primo bando esce nel 1996 . La convenzione del 1997 tra Autostrade e Anas indicava la chiusura dei lavori nel 2004. Il termine è via via slittato, prima al 2006, poi al 2007, poi al 2010 e al 2011. La previsione più azzeccata è quella del 2013, quando Autostrade fissa la chiusura del cantiere nella primavera del 2015.

I problemi ambientali non sono stati pochi, né irrilevanti. La storia della variante ne conta almeno due di un certo rilievo. Il presenza di metano ha posto seri problemi di sicurezza e di organizzazione del cantiere all'interno della tunnel base, il cuore della variante. Più recentemente, c'è da ricordare il problema dello "smarino", cioè il materiale estratto dalle talpe. Lo smaltimento di queste terre - sulle quali la procura di Firenze ha aperto una inchiesta nel 2011 - ha dovuto superare l'assurda situazione per cui la regione Emilia Romagna considerava questo materiale riutilizzabile mentre la Toscana lo classificava come rifiuto pericoloso. Nel giugno 2014 il presidente di Confindustria Giorgio Squinzi solleva pubblicamente il caso della Variante di Valico, «bloccata per il problema del riutilizzo delle terre da scavo» e lo stigmatizza come esempio di malaburocrazia che frena lo sviluppo.

Ma nel libro - tutto da scrivere - sulla variante di valico non mancano altre perle. Il confronto con gli ambientalisti ha di fatto paralizzato la politica in un balletto tra la "variantina" di 17 chilometri (frutto del compromesso all'interno del governo Prodi, tra l'allora ministro dei Lavori pubblici, Antonio Di Pietro, e il ministro dell'Ambiente Edo Ronchi) e il tracciato di 32,5 chilometri sponsorizzato in seguito dai ministri successivi. La variante integrale diventerà la punta di diamante nel piano di infrastrutture approvato dalla Legge obiettivo dei governi Berlusconi.

C'è infine da citare anche qualche medaglia. Nel novembre 2013 l'azienda abruzzese Toto vince il World Tunneling Awa, l'oscar dello scavo, per avere realizzato in tempi record (19 mesi) i 5 chilometri di doppia canna della galleria Sparvo a Castiglion dei Pepoli. Peraltro, utilizzando la più grande utilizzata in Europa, ribattezzata "Martina", di fabbricazione tedesca.


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