Metropolitane, avanti tutta a Milano: entro fine anno pronta tutta la M5, cantieri a regime per la M4

Le trasfomazioni di Milano stanno viaggiando anche sottoterra: la nuova Metropolitana 5 è praticamente completata, visto che manca solo l'inaugurazione della strategica fermata Tre torri in corrispondenza della trasformazione urbana di CityLife (inaugurazione attesa sicuramente prima della fine dell'anno) e la realizzazione della Metro 4, dopo anni di incertezze, è finalmente decollata e giunta ormai a circa il 20% dei lavori.

Insomma il dopo Expo 2015 offre un capoluogo lombardo reduce da una cura del ferro sostanziosa con un investimento complessivo di 3,5 miliardi di euro; e già si pensa a un prolungamento della M5verso Monza.

L'UNICITA' DELLA METRO 5 (OPERA QUASI FINITA)
Per molti versi la realizzazione della Metro 5, la linea Lilla, appare irripetibile perché si è trattato di un'opera che in principio doveva estendersi per 9 stazioni (da Bignami fino alla Stazione Garibaldi) e che poi ha visto (nuova convenzione del febbraio 2011) inserito un prolungamento per altre 10 stazioni garantendo nuove fermate strategiche come quella dello Stadio San Siro oppure appunto quella relativa a CityLife. Il quasi raddoppio della tratta ha implicato una ristrutturazione del debito visto che ad un primo closing finanziario si era già giunti nel 2007, con tutte le conseguenze del caso visto che nel frattempo il mondo è cambiato radicalmente. Così la ristrutturazione del debito e il suo relativo nuovo closing è arrivato quando l'opera era in pratica conclusa – è stato raggiunto lo scorso aprile – e il rischio di costruzione praticamente azzerato. In vista infatti dell'Esposizione universale meneghina 5 delle nuove 10 stazioni sono diventate operative, mentre altre 4 sono state aperte nell'ottobre scorso e l'ultima, quella delle Tre torri è di fatto conclusa e aspetta solo di essere inaugurata. Questo per quanto riguarda gli aspetti industriali di un'opera che appare estremamente moderna visto che è totalmente automatica grazie all'utilizzo del sistema driverless (senza conducente).
Un project bond della Linea Lilla. Ma le novità maggiori la Linea Lilla forse le ha riservate nella ristrutturazione del debito che prevede un costo complessivo di 1.576 milioni di euro compreso l'Iva con un'equity di 107 milioni di euro e contributi pubblici complessivi per 824 milioni, più un finanziamento bancario di 373 milioni di euro, un cash flow operativo di 120 milioni e soprattutto un project bond da 150 milioni di euro, che rappresenta la vera novità dell'infrastruttura che ha una concessione che scade il 31 dicembre 2040. «Il nuovo contratto di finanziamento bancario – spiega Giovanni D'Alò, amministratore delegato di Metro 5, Spa costituita da Astaldi, Ansaldo STS, Torno Global Contracting (solo per la tratta Bignami-Garibaldi), Ansaldo Breda, Alstom Ferroviaria e ATM – ha comportato lo smontaggio del vecchio contratto e il finanziamento unico dell'intera tratta. Sono intervenute una decina di banche commerciali tra cui Cassa depositi e prestiti, più cinque soggetti istituzionali, 2 italiani e 3 francesi, che hanno sottoscritto il bond. Ma la vera anomalia di tutto questo progetto è che siamo arrivati al closing con il rischio di costruzione pari a zero, la cifra che alla fine è stata necessaria ottenere dalle banche è solo di 373 milioni e soprattutto i costruttori si sono assunti l'onere di finanziare con linee bridge la realizzazione della metropolitana insieme ai finanziamenti pubblici».
Per altro anche l'altro rischio quello del traffico è pubblico visto che è a carico del Comune che incassa i biglietti venduti e poi versa un canone di disponibilità a Metro 5. «Per questo motivo – conclude D'Alò – appare un discorso abbastanza irripetibile – anche perché senza il rischio relativo alla costruzione la disponibilità delle banche è stata tale che abbiamo potuto scegliere. Se poi guardiamo al traffico abbiamo goduto in questi mesi dell'effetto Expo, ma adesso con l'apertura delle ultime stazioni e con la sistemazione della rete di superficie per favorire l'interscambio non dovremmo risentire della fine della manifestazione internazionale». Fino ad ottobre il traffico era di 100mila persone giornaliere. Adesso poi è allo studio un suo prolungamento con la realizzazione del deposito dedicato a Monza-Bettola con tre nuove stazioni che ne garantirebbe un aumento di potenzialità nella frequenza dei treni. Ma siamo ancora alla fattibilità con cui si dovrebbe stabilire se avanzare in galleria oppure in superficie.

DECOLLANO I CANTIERI DELLA METRO 4 (PRONTA NEL 2022)
Sono invece in piena attività i cantieri legati alla realizzazione dell'altra nuova linea di Milano la Metro 4 che dovrebbe essere completata in 7 anni e 4 mesi di lavori. «In percentuale è stato realizzato il 20% circa dell'opera – spiega Fabio Terragni, il presidente di Metro 4 – e l'opera sarà messa a disposizione nel suo insieme perché si è scelto di utilizzare come modalità di trasferimento delle terre lo sfruttamento delle stesse gallerie così da evitare di impattare sulla città in superficie. Questo però rende impossibile l'avviamento per lotti della linea». In pratica dal primo gennaio di questo anno si può dire che la nuova metropolitana (anche questa driveless) si è messa a marciare sui binari giusti dopo tanti problemi e stop and go (basti pensare che l'opera doveva essere completata per l'Expo e che l'inizio della gara risale al 2007), legati in primis al reperimento delle risorse e poi agli aspetti societari molto peculiari della Spa che vedono il Comune di Milano preponderante. Nel dettaglio il closing finanziario è stato raggiunto il 22 dicembre dell'anno scorso ma la verifica delle condizioni sospensive, cruciale, è stata completata a luglio del 2015 dando l'avvio alla prima erogazione del finanziamento bancario.
Il piano finanziario dell'infrastruttura prevede un costo complessivo compresi gli oneri di 2.030,20 milioni di euro coperti con un contributo pubblico sia del Comune di Milano per 218,30 milioni e statali per 871,10 milioni, quindi 366 milioni di equity, e 573,8 di contributo bancario. Il finanziamento è stato sottoscritto da un pool di banche e soggetti istituzionali: con Cassa depositi e prestiti che ha messo a disposizioni 217,5 milioni. Ma la vera peculiarità di questa opera appare invece il fatto che il Comune è allo stesso tempo concedente dell'opera e concessionario in quanto detiene la quota di maggioranza della Metro 4 Spa che vede come soci nell'ordine appunto Palazzo Marino con il 66,6%, Salini - Impregilo con il 9,6, Astaldi con il 9,6%, AnsaldoBreda con il 5,5% (in corso di perfezionamento il subentro di Hitachi Rail Italy) Atm al 2,3% e allo 0,7% Sirti.
Il Comune di Milano ha sempre ammesso che il suo ruolo è subordinato alla realizzazione dell'opera e poi con il suo completamento e piena operatività avrebbe ceduto le quote. Allo stato attuale però non si pensa ancora a questa possibilità anche se poi l'impegno economico dell'amministrazione meneghina è stato non solo nel finanziamento a fondo perduto pari a oltre 218 milioni ma anche nella partecipazione all'equity della società per altri 160 milioni di euro mentre il ritorno dell'investimento (con il 6%) premia esclusivamente i soci privati per un'opera che rimane comunque strategica per la città con le sue 21 fermate che intersecheranno Milano lungo la direttrice Est-Ovest partendo dall'aeroporto di Linate fino a San Cristoforo passando per San Babila e Sant'Ambrogio.