Lavori Pubblici

Due offerte per la A3 Napoli-Salerno, le gare per le autostrade funzionano

Alessandro Arona

Gli italo-spagnoli di Sis riprovano a sfidare i big (dopo la delusione della A21, andata a Gavio): presentata la busta al Mit insieme a quella del gestore attuale Sam (Autostrade per l'Italia)

Due offerte per la gara dell'A3 Napoli-Pompei-Salerno, una proveniente da Società Autostrade Meridionali (Gruppo Autostrade per l'Italia), attuale gestore in prorogatio della tratta autostradale (la concessione è scaduta il 31/12/2012), e l'altra del Consorzio italo-spagnolo Sis, controllato al 51% dal gruppo Fininc di Torino (tramite la società di costruzioni Inc spa e la società di ingegneria Sipa Spa) insieme al colosso spagnolo Sacyr y Vallermoso.
Allo scadere delle ore 12 del 23 aprile sono pervenute al Ministero delle infrastrutture due offerte in risposta alla lettera di invito, trasmessa il 23 gennaio scorso, ai cinque operatori economici prequalificati per l'affidamento della concessione dell'autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno.
La Direzione generale competente procederà alla nomina della Commissione di gara per la valutazione delle offerte pervenute.
Sis riprova dunque a sfidare i big delle autostrade, in questo caso Autostrade per l'Italia, dopo la delusione di fine marzo, quando nell'altra gara in corso bandita dal Mit per concessioni autostradali scadute, la A21 Piacenza-Brescia, l'offerta del Gruppo Gavio è risultata vincente.

L'importo complessivo degli investimenti, per la A3 Napoli-Pompei-Salerno, previsti a carico del concessionario, è pari a 799 milioni di euro, di cui 410 milioni costituiti dal "valore di subentro", cioè gli investimenti del vecchio concessionario non ammortizzati. La concessione non può avere durata superiore a 30 anni.

La gara era stata bandita dall'Anas l'8 agosto 2012, ma si è impantanata dopo il passaggio di consegne della vigilanza autostradale, a fine 2012, al Ministero delle Infrastrutture (compreso il compito di fare le gare per concessioni scadute o le nuove concessioni) e pe la mancata approvazione dello schema di convenzione da parte del Cipe.

La gara è stata poi riattivata su input del decreto Sblocca Italia, che all'articolo 5 comma 4 così dispone: «Al fine di accelerare l'iter relativo al riaffidamento delle concessioni autostradali A21 Piacenza-Cremona-Brescia e diramazione per Fiorenzuola d'Arda (PC) e A3 Napoli-Pompei-Salerno sono approvati gli schemi di convenzione, come modificati secondo le prescrizioni del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita' (NARS) rese con i pareri nn. 6 e 7 del 7 agosto 2014 da considerarsi parte integrante della Convenzione, e i relativi piani economico-finanziari gia' trasmessi al Cipe».

In conseguenza di questa approvazione ex lege dei due schemi di convenzione il ministero delle Infrastrutture ha riavviato le due gare tra dicembre e gennaio: prima la A21 Piacenza-Brescia (88,6 km) finora gestita da Centropadane (vicenda bloccata da anni dopo la scadenza della concessione nel settembre 2011, si veda la storia ), con due offerte pervenute a inizio febbraio (si veda il servizio ), una dal gruppo Gavio e l'altra dagli italo-spagnoli del Consorzio Sis (51% Finic, 49% Sacyr). Il 27 marzo scorso la commissione di gara ha reso noto che l'offerta del Gruppo Gavio ha superato per 91,54 punti contro 88,47 quella del Consorzio Sis: l'aggiudicazione ufficiale non c'è ancora, ma salvo sorprese arriverà a breve.
Il bando per la A21 prevedeva la realizzazione di investimenti per 683 milioni di euro, di cui 260 milioni di indennizzo da versare al precedente concessionario Centropadane (la concessione è scaduta il 30 settembre 2011, e da allora procede in regime di prorogazio) come quota di investimenti non ammortizzati (valore di subentro), e 423 milioni di investimenti veri e propri. Tra questi ultimi ci sono 60 milioni per manutenzione straordinaria e 383 per la prosecuzione degli investimenti previsti dalla convenzione unica del 7 novembre 2007 e interrotti da Centropadane dopo la scadenza della concessione. Spicca tra questi ultimi, in particolare, il raccordo Ospitaletti-Montichiari, 95 milioni, la tangenziale sud di Brescia che dovrebbe svolgere un ruolo chiave per la connessione su Brescia della Brebemi, e la cui mancata realizzazione entro il 2014 - a causa del rinvio delle gara per la concessione - sta causando gravi problemi all'accessibilità della nuova Milano-Brescia.

Nel caso della A3 Napoli-Salerno (51,6 km), concessione scaduta il 31 dicembre 2012, la gara bandita dall'Anas l'8 agosto 2012 si è poi impantanata per il passaggio di consegne al Mit e la mancata approvazione dello schema di convenzione da parte del Cipe, e le lettere di invito sono dunque potute partire, nel gennaio scorso, solo dopo la norma dello Sblocca Italia (in vigore definitiva dal 12 novembre).
Il bando prevedeva a carico del concessionario un importo complessivo di investimenti pari a 799,2 milioni di euro, di cui 410 come valore (massimo) di indennizzo da riconoscere al concessionario uscente (il cosiddetto "subentro"), 101 per la prosecuzione degli investimenti in corso alla data del 31 dicembre 2012 e 288 milioni per nuovi interventi di manutenzione straordinaria.
Ora dunque, con le due offerte presentate il 24 aprile, è sfida tra i Gruppo Autostrade per l'Italia e il consorzio di costruttori (che sta costruendo, ma non ancora gestendo, l'autostrada Pedemontana Veneta).

Il successo delle due gare per la A21 e la A3 non era scontato. Non mancavano infatti i "gufi" (così li chimerebbe Renzi) che sottolineavano come fosse difficile mettere in gara tratte autostradali così brevi con valori di subentro così elevati: nel caso della Piacenza-Brescia 88 km e un subentro da 260 milioni, per la A3 Na-Sa 52 km e un subentro da 410 milioni.

Ora, dopo che il Ministro Delrio si è detto contrario in linea di massima alle proroghe delle concessioni autostradali, che invece erano ammesse dallo stesso articolo 5 dello Sblocca Italia, si tratterà di capire se il Ministro vorrà davvero mettere in gara Autobrennero e Autovie Venete, la prima scaduta e l'altra in scadenza, dove a remare contro non sono tanto i valori di subentro, quando motivazioni politiche.
La A22 Modena-Brennero è lunga 314 km, la concessione è scaduta scaduta il 30/4/2014 e la gara di concessione è stata annullata dal Consiglio di Stato su ricorso della stessa Autobrennero Spa (province di Trento e Bolzano). Il bando prevedeva investimenti per tre miliardi di euro nei 50 anni di concessione, di cui un "valore di subentro" di 897 milioni. Qui a non volere la gara, e ad averla già bloccata (furono Passera e Monti a bandirla), sono in primis le Province di Trento e Bolzano.

(gestisce i 210 km della A4 Mestre-Trieste), la cui concessione scade i 31/3/2017, non riesce a trovare dalle banche i soldi per andare avanti con il progetto della terza corsia Mestre-Trieste (1,7 miliardi di investimento residuo). Se si mettesse a gara la concessione il "subentro" da pagare sarebbe di circa 400 milioni, non molto per una rete da 210 km, ma qui a non volere la gara c'è il vice-segretario del Pd Deborah Serracchiani, presidente della Regione Friuli Venezia Giulia e azionista di maggioranza di Autovie.

Poi ci sono i nodi delle autostrade del Gruppo Gavio, dove la complessa situazione è stata raccontata dal numero 11/2015 del nostro giornale.


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