Lavori Pubblici

L'accordo Alitalia-Etihad rilancia il piano nazionale aeroporti, fermo da 4 anni

Giorgio Santilli

Parla il "padre" del piano Giulio De Carli (One Works): «Assetto degli scali e collegamenti ferroviari sono il cuore del piano aeroporti. E sono decisivi nell'operazione Etihad»

«Abbiamo presentato lo studio preliminare del piano aeroporti all'Enac nel 2010 e in quel lavoro erano già esposte con chiarezza tutte le questioni che ora sono state denunciate da Etihad, confermandone la straordinaria urgenza e strategicità». Giulio De Carli, amministratore delegato di One Works, è il "padre" di un piano aeroporti italiano che in realtà non ha mai visto la luce. Da Matteoli a Passera a Lupi, quel lavoro preliminare è stato ritirato fuori più volte, ha fatto piccoli passi avanti, è stato implementato, corretto, adattato alle situazioni contingenti e alla visione del singolo ministro, ha anche fatto un primo passaggio in Consiglio dei ministri, lo scorso gennaio, portato proprio da Lupi, ma ancora non ha avuto un avallo definitivo. Nella versione approdata in Consiglio dei ministri (era il governo Letta), gli aeroporti strategici di primo livello erano 10, uno per ogni distretto in cui è stata suddivisa l'Italia, con l'esclusione di Milano Linate e Torino Caselle (per il centro-nord il perno era Malpensa) e la promozione di Firenze-Pisa solo in caso di fusione.

De Carli aveva presentato la prima edizione come capofila della cordata One Works-Kpmg-Nomisma, che aveva vinto la gara Enac.
Consegnato l'impianto originario, non è stato poi chiamato per le ultime evoluzioni, ma resta uno dei grandi esperti del settore. Ci tiene a sottolineare soprattutto come il piano aeroporti centri in pieno i temi strategici del settore industriale del trasporto aereo in Italia: accelerazione degli investimenti degli scali, accessibilità stradale e soprattutto ferroviaria degli scali (parlò di necessità dei collegamenti Alta velocità quando le Fs erano nettamente contrarie e di Etihad non si poteva certo immaginare lo sbarco in Alitalia), marginalità del trasporto nazionale rispetto al business del trasporto intercontinentale sempre più strategico, maggiore competenza di tutti i soggetti in campo a partire dai regolatori Enac (allora l'Autorità trasporti non era ancora nata), ma senza escludere i gestori dei grandi aeroporti che devono attrezzarsi («Adr lo ha fatto», nota) per gestire grandi appalti complessi sul piano delle autorizzazione e del rapporto con il territorio. Tutti aspetti «facilitati» verso una soluzione nel piano aeroporti.

«L'assetto e lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e ferroviarie del Paese - dice - non sono probabilmente il tema più rilevante nell'operazione Etihad-Alitalia, ma trattandosi di un progetto industriale non certo a breve termine, hanno certamente un peso determinante. Non rispondere efficacemente su questo punto, non solo non supporta la trattativa ma significa, per buona parte delle questioni poste, mantenere per il nostro sistema infrastrutturale, condizioni distanti da ciò che al mercato del trasporto aereo serve per la crescita più solida».
La scelta di tornare a investire sul lungo raggio per la compagnia italiana è vitale, ma ha bisogno di una efficienza del sistema aeroportuale. «Solo il traffico low cost - dice De Carli - si adatta, e anzi sfrutta bene, le infrastrutture che ci sono: infatti i nostri aeroporti piccoli, medi e ora pure grandi sono perfetti per armare le basi dei più attrezzati vettori stranieri del segmento. E dobbiamo dire per fortuna, perché abbiamo mantenuto flussi necessari per i territori e per molti gestori». Siamo sicuri che sia la crescita più utile al Paese? «Non pare, guardando i numeri».
«Lo sviluppo del traffico con qualità più utili al Paese, fra cui certamente quello intercontinentale - dice ancora De Carli - lo si ottiene, come dice anche Etihad ora, pianificando nel lungo periodo i nodi prioritari su cui investire, con collegamenti ferroviari efficienti, Alta Velocità inclusa, trasporti metropolitani e viabilistici adeguati, infrastrutture e Terminal con capacità e livelli di servizio che hanno ormai tutti in Europa, e servizi sul territorio locale che consentano agli aeroporti di svilupparsi meglio e alle città di approfittare dei flussi di traffico. Nulla da inventare, funziona in tutto il mondo così».


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