Lavori Pubblici

Wwf-Legambiente: «Stop alle nuove autostrade, troppo alto il costo per lo Stato»

Alessandro Arona

Oltre al danno ambientale da CO2e al consumo di suolo le associazioni denunciano la massiccia rinegoziazione in corso, fatta di nuovi finanziamenti statali, sconti fiscali e valori di subentro

Le principali associazioni ambientaliste italiane, Wwf e Legambiente, invitano il governo Renzi a cambiare l'impostazione della politica infrastrutturale in Italia, ancora basata, in base al programma della legge obiettivo mai cambiato, su troppe strade e autostrade e poche opere su ferro, sopratutto su scala urbana e per il trasporto pendolare.
Nel corso di un convegno organizzato al Senato per presentare il libro del giornalista Roberto Cuda «Strade senza uscita - Banche, costruttori e politici, le nuove autostrade al centro di un colossale spreco di denaro pubblico» (Edizioni Castelvecchi), Wwf e Legambiente hanno ricordato che il programma delle legge obiettivo prevede tuttora opere stradali per 178,5 miliardi di euro, il 48% dei costi per le infrastrutture strategiche (per complessivi 375,3 miliardi di euro), e in particolare sono in corso di realizzazione o previste nuove autostrade per 41 miliardi di euro.

IL FATTORE AMBIENTALE
«Non si può continuare a incentivare l'uso dell'auto (sono ben 37 milioni i veicoli circolanti in Italia) - scrivono gli ambientalisti - contribuendo a realizzare infrastrutture che, con le opere connesse, favoriscono il consumo di suolo (che ha superato i 90 ettari al giorno) e quindi ad una sub-urbanizzazione di ampie aree del Paese (come nel caso della Megalopoli padana). Né favorire l'inquinamento, con emissioni in atmosfera che vedono il settore dei trasporti contribuire per il 26% alle emissioni totali di Co2 (secondo solo alle emissioni provocate dalle centrali termolettriche)».
«Per queste ragioni gli ambientalisti chiedono al Governo Renzi di cambiare la politica dei trasporti e delle infrastrutture in Italia, a partire dal superamento della Legge Obiettivo e da una radicale revisione del Codice Appalti, che fanno riferimento ad un elenco di opere incentrato sulla strada e che consentono la deregulation rispetto ai controlli e alla trasparenza delle procedure, favorendo i fenomeni di corruzione che stanno venendo alla luce in questi giorni, dall'Expo al MoSE.».


IL FATTORE ECONOMICO
L'altra critica delle associazioni ambientaliste alla politica autostradale è relativa al sistema di regole e comportamenti che avrebbe di fatto creato «un sistema di regole - sostiene Stefano Lenzi del Wwf - che riducono il rischio di impresa», un insieme di rinegoziazioni di concessioni in corso, aumento di contributi pubblici, defiscalizzazioni, valori di subentro record, che pur di tenere in vita progetti autostradali che non si reggono sul mercato o che sono "saltati" a causa della crisi economica, finiscono per aumentare gli oneri per lo Stato e scaricare sulla colletività costi per opere inutili che potrebbero essere meglio spesi, ad esempio per metropolitane e treni urbani.
Che il sistema delle concessioni autostradali in project financing sia «fortemente sbilanciato a favore dei privati» è la tesi fondamentale del documentato libro di Cuda, pubblicato con la prefazione di Anna Donati (ex presidente della Commissione Ambiente della Camera in quota Verdi). Uno sbilanciamento, secondo l'analisi di Cuda, dovuto sia alle convenzioni e ai piani finanziari, sia alle normative del 2012 che consentono la concessione degli sconti fiscali (defiscalizzazione) anche per concessioni già rilasciate.
«Molte convenzioni - conferma Anna Donati - sono scritte tutelando solo i privati, legittimando il riequilibrio del piano anche per rischi trasferiti al privato (come il rischio traffico)».
La denuncia di Cuda e degli ambientalisti è che se i piani finanziari si aggiustano sempre, dando nuovi finanziamenti pubblici, introducendo valori di subentro in ultima istanza garantiti dallo Stato, se si aumentano le tariffe, se si concedono sconti fiscali, se si costringe Cassa Depositi a finanziare perché le banche private non ci stanno, allora alla fine il rischio è che sia la collettività a farsi carico in parte rilevante delle nuove autostrade in project financing, e dunque valga la pena di fermare quelle che non hanno un ritorno sufficiente dal mercato.

IL CASO ORTE-MESTRE
Le associazioni prendono ad esempio la nuova autostrada Orte-Mestre, progetto approvato dal Cipe a novembre ma con delibera non ancora pubblicata. «Un nastro di asfalto - scrivono - di oltre 400 km (per lo più in adeguamento della E45), per oltre 10 miliardi di euro di costo, che interessa 6 regioni (Lazio, Toscana, Marche Umbria, Emilia Romagna e Veneto), per 133 km totalmente in variante tra Ravenna a Mestre che ha un grave impatto con aree tutelate di grande importanza naturalistica (sono 18 i siti della rete Natura 2000 interessati) e di importanza paesaggistica nel tratto in variante - come il Delta del Po, le valli di Comacchio e la Laguna di Venezia -, ma anche nel resto del tracciato - valle del Tevere e Foreste Casentinesi».
«Un progetto - proseguono Wwf e Legambiente - presentato in project financing dalla GEFIP di Vito Bonsignore che ha dati di traffico oscillanti tra 1/10 e 1/3 di quanto sarebbe utile per ripagare un'autostrada (90mila veicoli al giorno) e che costituirebbe un doppione della A1 e della A14-A13, non risolvendo i problemi di adeguamento della SS 309. Casi analoghi nel nostro paese sono quelli della SS1 Aurelia o della SS 148 Pontina in cui si è deciso - invece di mettere in sicurezza e adeguare le strade esistenti con investimenti ANAS - di procedere in project financing, dando l'illusione che sia il privato a mettere i fondi e ad assumersi in toto il rischio per la realizzazione delle opere. Le associazioni ambientaliste, sulla base della propria esperienza e confortati anche dal libro di Cuda segnalano una realtà ben diversa, nella quale i maggiori oneri ricadono ancora una volta sullo Stato».
Contro i danni ambientali della Orte-Mestre, l'insostenibilità del project financing e i costi occulti a carico dello Stato si batte da anni il Comitato Opzione zero (www.opzionezero.org).


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