Lavori Pubblici

Napoli-Bari, annunciata nel 2007, bandi solo nel 2016: ecco i perché dei ritardi

Alessandro Arona

Le prime due maxi-tratte Napoli-Cancello e Cancello-Frasso (in tutto 1,5 miliardi) frenate soprattutto dalle incertezze finanziarie del governo - Gare in arrivo per 8-900 milioni

Tempi lunghi per le indagini archeologiche, incertezza sui finanziamenti, blocco cantieri per la crisi dell'impresa appaltatrice, tempi lunghi del Cipe e della Corte dei conti, contrasti con gli enti locali sul tracciato, vincoli del Patto di stabilità.

Cercare i motivi del ritardo della ferrovia Napoli-Bari, lotto per lotto, significa fare un viaggio nel campionario pressoché completo delle principali cause dei tempi lunghi delle infrastrutture in Italia.

Nei giorni scorsi il Ministro Maurizio Lupi è sbottato: «Al tavolo di monitoraggio mi hanno detto che i cantieri partono nel 2018! Una data non accettabile!» e ha spiegato di pensare perciò a «procedure speciali».

Lupi si riferisce alle due maxi-tratte Napoli-Cancello (813 milioni) e Cancello-Frasso Telesino (730), finanziate nel dicembre 2011 dall'allora Ministro Fabrizio Barca, ma dimentica che la seconda ha perso un anno di tempo interamente per colpa dei pasticci dei Governi (Monti e Letta) sulla copertura finanziaria, e ancora oggi il progetto finanziato non approda al Cipe per il nuovo via libera, mentre la Napoli-Cancello procede a rilento per le prescrizioni della Sovrintendenza di Napoli, che il Cipe ha recepito.

Nessuno può dirsi vergine in questa vicenda, né le Regioni che hanno in alcuni casi rallentato i pareri, né le imprese di costruzione coinvolte in crisi "prevedibili" (il Gruppo Impresa Spa), ma non c'è dubbio che da quando l'opera è entrata nel Pon 2007-2013 (nel 2007) e in legge obiettivo (nel 2008) le incertezze finanziarie e programmatorie statali sono state la prima causa del ralenti sui maxi-lotti.

Anche i tempi lunghi di alcune progettazioni inducono qualcuno (ad esempio l'assessiore ai Trasporti della Regione Puglia, Giovanni Giannini) a sospettare che la stessa Rfi non spinga sull'acceleratore come potrebbe.

Dalla nostra inchiesta (si veda sul sito di Edilizia e Territorio) emerge comunque che su un costo complessivo di 7,1 miliardi di euro, i lavori sono in corso per 583 milioni (su mini-lotti di tecnologia e sul nodo di Bari), sono bloccati per 250 milioni (sulla Bovino-Cervaro, per la crisi di Rabbiosi), sono in corso gare per 205 milioni, sono finanziate e in progettazione definitiva tratte per un miliardo di euro, per alcune delle quali il bando sarà possibile già quest'anno. Non tutto è fermo, dunque.
Restano invece i tempi lunghi sulle tratte Napoli-Cancello e Cancello-Frasso, per 1,54 miliardi di euro, per le quali al momento si può prevedere il bando di gara non prima del 2016, e l'avvio lavori nel 2018.
Restano poi da finanziare le maxi-tratte di valico per un totale di 3,5 miliardi di euro. La legge di Stabilità compie qui un passo avanti, stanziando 1,8 miliardi di euro (su 6,2 di costo totale) per le nuove tratte Av Brescia-Verona e Napoli-Bari (tratte Frasso-Vitulano e Apice-Orsara). Ma anche qui i tempi sono lunghissimi: sono state appena avviate le trattative con Rfi per articolare i progetti in lotti funzionali e approvare una modifica ai contratti di programma e poi portare al Cipe le relative delibere sui progetti. In ogni caso restano da trovare almeno altri 2,5 miliardi di euro.


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