Lavori Pubblici

Fusione Gemina-Atlantia, Castellucci: aeroporti leva per l'estero, con la crisi giusto ripensare Tav e Terzo Valico

GIorgio Santilli

L'Ad di Atlantia all'indomani della fusione tra le società: rallenteranno gli investimenti autostradali, il nostro cash flow e la nostra capacità produttiva allo sviluppo di Fiumicino. Mercato domestico troppo incerto, nel mirino le gare per gli scali in Cile e Brasile. Alla luce della crisi, rivedremo il piano delle quarte corsie

«Il primo obiettivo strategico di Atlantia con questa fusione è aumentare l'esposizione alla crescita globale. Nella stessa linea strategica di quel che abbiamo fatto nell'ultimo anno e mezzo con l'acquisizione del controllo di una rete autostradale di oltre 2mila chilometri in Cile e Brasile. Nonostante Aeroporti di Roma sia un asset localizzato in Italia, è molto esposto alla crescita globale, perché circa la metà dei suoi ricavi e margini arriva dal traffico internazionale». Giovanni Castellucci, AD di Atlantia, è soddisfatto per il via libera dei due Consigli alla fusione per incorporazione di Gemina in Atlantia, ma non manca ancora la prudenza. «La fusione è condizionata all'approvazione da parte delle assemblee e ad una serie di condizioni sospensive tra cui la registrazione della Corte dei conti del Contratto di Programma di AdR. Per il momento non è ancora arrivata».

Ingegner Castellucci, questa scelta di internazionalizzazione è un modo per difendervi dai tassi di crescita italiani troppo bassi che impattano pesantemente anche sui vostri ricavi?
Era impensabile per Atlantia prevedere un futuro di crescita nella sola Italia. Un Paese che ha seri problemi strutturali e prospettive ancora recessive.

Gli investitori internazionali di Atlantia hanno sempre visto con favore l'aumento dell'esposizione alla crescita globale.Cosa dicono le vostre previsioni di traffico per i prossimi anni?
Oggi neanche i più autorevoli centri di ricerca riescono a prevedere se la ripresa possa essere nel 2014 o, come io temo, più avanti.

Dove puntate a crescere fuori Italia?
In Cile e Brasile, dove abbiamo già una presenza molto forte. Nei prossimi mesi saranno poste a gara le concessioni aeroportuali di Santiago del Cile, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Una grande opportunità, stiamo parlando in tutto di più di 25 milioni di abitanti. Questo è un esempio delle nuove opportunità di crescita a livello globale che ci dà l'entrata nel settore aeroportuale con un asset, per altro, di tutto rilievo perché di aeroporti privatizzati con oltre 40 milioni di passeggeri annui, come Fiumicino, non ce ne sono più di dieci nel mondo.

La fusione è destinata a migliorare anche i vostri ratios finanziari.
Gemina è una società che, per effetto della mancanza di contratto per oltre 10 anni e della conseguente impossibilità ad investire, si trova oggi con parametri di indebitamento inferiori rispetto ad Atlantia, e questo aumenta la solidità del gruppo nel medio-lungo termine. D'altra parte Atlantia avrà investimenti che cominceranno a flettere già dai prossimi anni, per effetto del progressivo completamento del piano investimenti, ed il gruppo si troverà con un cash flow che potrà essere utilizzato a supporto degli importanti investimenti del Contratto di Programma di AdR.

Il terzo beneficio della fusione è sul piano industriale, le sinergie realizzabili per i lavori.
Il piano di investimenti di Adr è una grande sfida, con l'ammodernamento accelerato di Fiumicino Sud e la realizzazione della nuova aerostazione di Fiumicino Nord che sarà molto di piu di quello che Terminal 5 è stato per Heathrow. La sfida è anche operativa, per la concentrazione in tempi brevi delle opere necessarie per riportare subito Fiumicino Sud agli standard internazionali. Con una forte concentrazione nello spazio perché gli interventi per Fiumicino Sud si realizzeranno in un'area di pochi ettari, con forti concatenazioni tra interventi che interferiscono tra loro.

È facile immaginare i rischi in termini di tempi e aumenti di costo.
Per questo credo che la nostra controllata Pavimental con tutta l'esperienza che ha fatto non solo nei lavori autostradali, ma anche in quelli aeroportuali possa garantire tempi certi per tutte le opere propedeutiche alla costruzione dei nuovi terminali (come piazzole, rullaggi, piste), marginali in termini di importo ma fondamentali per la certezza di tempi e costi. In sostanza un contributo importante di derisking, in termini di tempi e costi, del piano di investimento di Adr. Per ovviare alle croniche incertezze ed inefficenze del sistema italiano delle opere pubbliche.
Insomma, siete chiamati a dare un contributo fondamentale per realizzare bene e rapidamente il piano di investimenti di Fiumicino.

D'altra parte, con Autostrade avete portato a regime la macchina degli investimenti.
Quando sono arrivato in azienda si investivano 150 milioni all'anno, ora investiamo 1,5miliardi. Si è prodotto un "fattore 10" che in parte è dovuto anche al tramonto dell'ideologia del "non fare" degli anni '90, sostituita da un'ideologia del "fare". Oggi c'è consenso sul fatto che le infrastrutture sono strategiche per lo sviluppo, anche se forse la legge obiettivo ci ha consegnato un piano con molte opere non così indispensabili.

Siamo a un cambiamento di stagione politica e a una crisi di finanza pubblica per investimenti senza precedenti. Pensa che opere come la Tav Torino-Lione o il terzo valico saranno riconsiderate?
Penso non sia mai troppo tardi, per opere che costano miliardi di euro, fare una verifica della loro utilità e della frugalità necessaria nella progettazione. L'abbattimento dei costi è un tema che riguarda tutte le opere.

Torniamo agli investimenti autostradali. Come procedono i vostri?
Quelli in corso procedono come da piano. Per le nuove iniziative previste in convenzione ma non ancora autorizzate, non escludo che la situazione economica e quella politica portino a ripensamenti.

Il picco di investimenti raggiunto nel 2013 con 1,5 miliardi di investimenti andrà a scendere?
Dipenderà dagli iter autorizzativi delle nuove opere che stiamo andando a realizzare. Abbiamo tra 4 e 5 miliardi di interventi per la realizzazione delle terze corsie, programmate con il Governo nel 2007 e che non sono state ancora autorizzate, anche perché la utilità di alcune è stata obiettivamente rimessa in discussione dai livelli di traffico piu bassi dei previsti. E poi c'e' la Gronda di Genova, opera da più di tre miliardi su cui c'è un punto interrogativo, sopratutto di carattere politico. Questo fa sì che il nostro programma di investimenti che avrebbe dovuto avere un picco intorno al 2017 potrebbe avere un picco anticipato e già in quegli anni vedere un calo degli investimemti. Ma l'integrazione con Gemina ci consentirà di tenere livelli di investimenti elevati e di utilizzare il cash flow in maniera efficiente. La complementarietà è molto forte.

Lei parla dell'impiego di Pavimental in house ma dal 1° gennaio 2014 dovrete aumentare dal 40 al 60% la quota di lavori che dovete dare in appalto a imprese terze. Questo crea difficoltà ai vostri piani?
Noi eravamo già organizzati per eseguire con società nostre meno del 50% delle nostre opere. Anche perché abbiamo sempre interpretato il ruolo di Pavimental come strumento per ridurre il rischio nell'esecuzione dei lavori, soprattutto per la certezza dei tempi, non certo come strumento per sostituire il mercato. La riduzione della quota in house al 40% non ha alterato i nostri piani, scendere al di sotto ci creerebbe parecchi problemi.

Il project financing non decolla in Italia. Voi siete ancora presenti nella tangenziale esterna milanese (Tem) e nella tirrenica (Sat).La Tem è un'opera per cui il project financing non è stato ancora ottenuto, come d'altra parte accade alle altre autostrade lombarde.
Le opere lombarde sono nella parte piu ricca e sviluppata d'italia con grande potenziale di traffico. Le difficoltà di finanziamento sono pertanto il sintomo della difficoltà di progettare in modo adeguatamente frugale.

Ora ci sono anche gli sconti fiscali introdotti dal Governo.
Sono strumenti intelligenti ma per poterli utilizzare bisognerebbe accertare che il piano economico-finanziario non è in equilibrio ed il progetto non può andare avanti. senza il loro utilizzo. Con conseguenze spesso anche di carattere politico. Il nodo è tutto lì. Certamente quegli sgravi potrebbero risolvere alcuni problemi di iniziative che non riescono a chiudere ancora il finanziamento.


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