Lavori Pubblici

Brescia-Padova con il nuovo contratto di disponibilità: costi ridotti a 5,8 miliardi

Franco Tanel

La proposta di parternariato pubblico privato a avanzata da Confindustria e Ance Veneto prevede un contributo statale del 25% ed una concessione di 40 anni a fronte di un canone di tra i 460 e i 560 milioni l'anno.

Costi quasi dimezzati da 8,8 a 5,8 miliardi, se non addirittura a 4, parternariato pubblico privato con un contributo statale del 25% ed una concessione di 40 anni a fronte di un canone di disponibilità tra i 460 e i 560 milioni l'anno. È questa, in estrema sintesi la proposta che Confindustria Veneto ed Ance Veneto hanno elaborato di concerto con Regione Veneto, Comitato Transpadana e Respublica, per la costruzione dell'Alta Velocità/Capacità ferroviaria da Brescia a Padova con il contributo di capitali privati, e che, da lunedì scorso, è nelle mani del Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ed in quelle dell'amministratore delegato di Rfi Michele Elia.

L'idea lanciata un anno fa quasi come provocazione si è trasformata in un dettagliato progetto completo di piano finanziario. Innanzitutto l'idea di coinvolgere i privati nella costruzioni di una nuova linea ferroviaria non è fantascienza: in Francia, con questa formula è in costruzione, la Tours -Bordeaux e a questa esperienza Confindustria ed Ance hanno guardato con attenzione. Poi il progetto: inutile costruire una linea da 350 km/h con fermate così vicine; bastano i 250 km/h e binari che possano essere percorsi sia dai treni merci che da quelli passeggeri, come avviene anche in Germania.

Viaggiare a 250 km/h anziché a 350, ha il vantaggio di ridurre i costi di costruzione sia della linea stessa (curve meno ampie ad esempio) sia della linea aerea di alimentazione che non è necessario sia a 25kV c.a, ma può essere benissimo quella della rete tradizionale, come già avviene per il tratto Padova- Venezia. Si arriva quindi ad ipotizzare un costo che può scendere fino a circa 25 milioni al chilometro, e lo studio infatti ipotizza due scenari: il primo con il costo chilometrico previsto da Rfi per la Treviglio Brescia di 37 milioni a chilometro ed un secondo con il costo rivisto alla luce della semplificazione progettuale e costruttiva.

La tratta Brescia - Padova, è stata suddivisa in due parti la Brescia-Verona con un costo stimato al massimo di 2.350 milioni (compresi 650 per il nodo del capoluogo scaligero) e 2.850 milioni per la Verona-Padova. Per questa sezione 1.350 milioni servono per il tratto da Verona a Montecchio, 250 per la galleria di Altavilla, 700 per il nodo di Vicenza e 550, per il tratto di 22 km da Torri di Quartesolo a Padova.

Per capire, per la sola Verona-Padova, la più recente stima di Rfi indicava un costo di 4,8 miliardi, quindi di circa 2 miliardi superiore. Complessivamente la Brescia- Padova secondo lo studio degli industriali veneti potrebbe costare circa 5.850 milioni contro gli 8.853 previsti dal Cipe ma che potrebbe scendere fino a 4.000 milioni con la revisione dei parametri costruttivi. Entrambe le ipotesi rendono più plausibile sia la realizzazione dell'opera, che la partecipazione dei privati (vedi la scheda di sintesi ).

E veniamo al modello finanziario: non si tratta di un project financing, bensì di un parternariato pubblico privato, con un contributo a fondo perduto, da parte dello stato del 25% (in Francia è del 50%) a fronte di una concessione di 40 anni. Da un punto di vista normativo i riferimenti sono il comma 9 dell'art. 143 del Dlgs163/2006 dove si specifica che l'affidamento in concessione può avere ad oggetto anche «opere destinate alla utilizzazione diretta della pubblica amministrazione, in quanto funzionali alla gestione di servizi pubblici, a condizione che resti a carico del concessionario l'alea economico-finanziaria della gestione dell'opera» e il «contratto di disponibilità», introdotto nello stesso Codice dei contratti pubblici (art.3, comma 5-bis e art.160-ter dal Decreto Crescitalia).

La remunerazione dell'affidamento sarà costituita da un canone di disponibilità annuo da pagare al soggetto che realizzerà l'opera e che sarà formato dai ricavi del traffico (i pedaggi chilometrici che i treni devono pagare per l'utilizzo dei binari, come già avviene per il resto della rete) e da una integrazione a carico dello stato. In ogni caso il 75% dell'investimento, a carico dei privati dovrebbe essere assicurato attraverso una quota del 20% di equity ed il rimanente a debito: qui entrano in gioco anche finanziamenti agevolati garantiti dall'Europa, fino ai tanto invocati «project bond», ma anche la possibilità di defiscalizzare il reddito imponibile ai fini Ires e Irap. Le varie ipotesi a seconda dei costi di costruzione del costo del debito e delle eventuali defiscalizzazioni sono sintetizzate per chiarezza in queste tabelle (tabella 1 , tabella 2 ).

Resta da capire chi sarebbero i soggetti che si candidano a realizzare l'opera. Lo studio esclude la costituzione di una «società di corridoio» e fa un riferimento abbastanza esplicito alle società autostradali. Il fatto è che una parte non trascurabile del canone di disponibilità attraverso il quale è garantita la remunerazione del capitale investito viene dai pedaggi, cioè dai treni, soprattutto merci che percorreranno la tratta: non c'è nessuna certezza che questi treni vengano davvero realizzati in futuro anche alla luce di una politica nazionale sui trasporti a dir poco confusa.

I binari sono certo importanti, ma senza una adeguata politica trasportistica le merci non passano automaticamente dalla gomma alla ferrovia. Qui lo studio è forse troppo ottimistico da un lato e poco approfondito da un altro. Si parla di traffici marittimi dai porti del nord adriatico, Venezia e Trieste in particolare da trasferire sui treni e si citano 10 milioni di Teu (container) potenziali di tutto il sistema, sorvolando sui colossali investimenti infrastrutturali necessari per provare a intercettarli. Dall'altro lo studio ignora pressochè completamente il ruolo dei due interporti veneti, Verona e Padova che assieme a quello di Bologna sono i primi in Italia e che coi treni di container e casse mobili da anni lavorano con successo pur in un quadro infrastrutturale insufficiente.


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