Lavori Pubblici

Orte-Mestre e completamento Salerno-Reggio tra i Pf prioritari

Alessandro Arona

Cinque tratte per 17 miliardi di investimento: ma gli sconti fiscali andranno a sostituire contributi pubblici, non ad aggiungersi

La Orte-Mestre torna tra i project financing prioritari, come ai tempi del ministro Lunardi, e dovrebbe diventare realtà un progetto vagheggiato senza costrutto da anni: completare l'autostrada Salerno-Reggio Calabria con capitali privati.
Sono le due principali novità contenute nella lista delle opere prioritarie della legge obiettivo da realizzare in project financing (si veda nella cartina a destra), che il ministero delle Infrastrutture ha indicato nelle «Linee guida all'Allegato Infrastrutture 2013-2015» al Def (Documento di economia e finanza). L'Allegato vero e proprio è ancora in fase di elaborazione, e il Governo non ha indicato con precisione quando sarà pronto. Ma già nelle linee guida il Dicastero guidato da Corrado Passera indica una serie di scelte precise in materia di infrastrutture strategiche.

PROJECT FINANCING
Si tratta di cinque progetti, tre con promotore individuato, uno in gara e uno (la Salerno-Reggio) tutto da strutturare, per un valore di investimento di 17,6 miliardi di euro, di cui circa tre miliardi (in base agli attuali piani finanziari), da reperire con finanziamenti pubblici.
L'obiettivo del Governo, tuttavia, è complesso: si indica sì la precisa volontà di convogliare prioritariamente su queste opere gli sconti fiscali di cui all'articolo 18, legge 183/2011 (modificato dai decreti Salva Italia e Cresci Italia), ma con l'obiettivo di ridurre il contributo pubblico cash. Si tratta di «una serie di interventi – si legge nelle linee guida – che, grazie alla norma sulla defiscalizzazione, possono consentire un forte ridimensionamento delle risorse pubbliche necessarie».
È questa d'altra parte la "lettera" di quella norma, voluta dall'allora ministro Tremonti per ridurre le quote di contributo pubblico. Sembra dunque esclusa l'ipotesi, come banche e operatori del settore speravano, che gli sconti fiscali potessero aggiungersi ai contributi pubblici.
Difficile pensare che questa modifica in corsa non comporti la necessità di rivedere i piani economico-finanziari da mettere a base di gara (Orte-Mestre, Termoli-San Vittore, Telesina) o già messi in gara (Roma-Latina). Più agevole la situazione della Salerno-Reggio, che per quanto complessa è un'operazione ancora tutta da costruire. In questo caso, fra l'altro, il contributo pubblico dovrebbe essere costituito dalla cessione in permuta al concessionario delle tratte di autostrada (tutte o solo alcune) già realizzate o in realizzazione da parte dell'Anas (come avvenne nel 2003 con la gara per la Asti-Cuneo).

LE LINEE DI PRIORITÀ

Le linee guida indicano quattro «priorità funzionali» nell'ambito delle infrastrutture da dettagliare nell'Allegato vero e proprio, in corso di elaborazione. Si va in realtà al di là del solo recinto delle infrastrutture strategiche.
Priorità obbligate. Per questo filone – scrive il Mit – serviranno finanziamenti in conto capitale per 5,4 miliardi di euro nel triennio 2013-2015, di cui 2,7 miliardi nel 2013. Eccole: 1) contratti di programma 2013 di Anas e Rfi; 2) ulteriori tranche per il Mose (servono 1,3 miliardi per completare l'opera, si veda sotto); 3) Torino-Lione (servono 767 milioni nel 2013, si veda sotto); 4) valico del Brennero (serve circa un miliardo di euro nel 2013, si veda a pagina 15 sull'ultimo numero di «Edilizia e Territorio»); 5) messa in sicurezza di ponti e viadotti dell'Anas (86 milioni); 6) interventi di completamento di opere già cantierate e bloccate; 7) «fondo mirato a evitare l'ennesima proroga degli sfratti».
Priorità nelle reti Ten-T. Il documento non indica quali siano, ma segnala esigenze finanziarie nel triennio per 1,9 miliardi, di cui 1,7 nel 2013.
Priorità nel project financing. Sono le cinque autostrade indicate sopra. Il documento parla di una «base pubblica di tre miliardi di euro, di cui un miliardo a partire dal 2013».
Dare continuità agli impegni assunti. Piuttosto vaga questa quarta linea di priorità: si parla di «una serie di azioni che invocano sia impegni in conto capitale che in conto esercizio», pari a un fabbisogno di 400 milioni in conto capitale (di cui 200 nel 2013), «essenzialmente finalizzato a completare il piano delle opere piccole e medie al Sud, e su circa 750 milioni in conto esercizio, comprendenti sia il sostegno all'autotrasporto merci sia ad «agevolazioni fiscali anche per i project bond».

MOSE, ULTIME TRANCHE (di Franco Tanel)
Le linee guida all'Allegato confermano dunque l'attenzione a una delle principali opere pubbliche in corso di realizzazione in Italia. A oggi i fondi stanziati per il Mose, con l'ultima delibera Cipe del 6 dicembre 2011, assommano a 4.146 milioni di euro, rispetto ai 4.271, stabiliti dal contratto a prezzo chiuso nel 2005. Per il Consorzio Venezia Nuova però il Governo avrebbe recentemente riconosciuto un costo finale dell'opera di 5.496 milioni di euro, come era stato calcolato dal Magistrato alle Acque a fine 2010 e accettato già dal Dpef 2011. Il Cipe però nella seduta del 5 maggio 2011 aveva rigettato questa revisione, che riconosceva l'adeguamento per il maggiore costo dei materiali e gli adeguamenti del progetto, stabilendo che il prezzo finale doveva rimanere quello pattuito nel 2005. In ogni caso non c'è nessuna certezza su quando e in quante tranche sarà erogato il finanziamento mancante e a oggi i fondi resi effettivamente erogati dal ministero dell'Economia sono assai meno di quelli stanziati. Il Consorzio risolve il problema grazie a mutui con le banche che garantiscono la liquidità necessaria, confidando sulla certezza che i fondi stanziati prima o poi arrivino. Ma perché il Mose sia effettivamente concluso entro il 2014 bisogna assolutamente che nel 2012 e nel 2013 il Cipe stanzi i finanziamenti residui: una cifra tutto sommato modesta, 125 milioni, se il totale del finanziamento sarà di 4.271 milioni, molto più impegnativa, 1.350 milioni se saranno riconosciuti i 5.496 milioni richiesti dal Consorzio.
Intanto i lavori proseguono senza interruzioni e sono a oltre il 70 % del totale. A metà maggio sarà posizionato il primo cassone in calcestruzzo alla bocca di porto del Lido. Non si tratta di uno dei cassoni che saranno posizionati sul fondo e al quale saranno incernierate le paratoie, ma quello «di spalla» che collegherà tutta la parte sommersa del sistema alla terraferma e attraverso il quale si accederà grazie a un ascensore, al tunnel di servizio.

TORINO-LIONE, 1° LOTTO (di Maria Chiara Voci)
Il bisogno è quantificato: l'Italia entro il 2015 dovrà impegnare e spendere circa 767 milioni per far partire i lavori della Torino-Lione. E, soprattutto, per non perdere i 671,8 milioni già stanziati da Bruxelles sul periodo 2007-2013.
La somma, che dovrà comunque essere ancora confermata dal Cipe e potrebbe essere anche riadeguata, è spalmata sull'arco di tre anni, con una coda anche per il 2016 ed è stata calcolata a valle dell'accordo Italia-Francia, siglato il 30 gennaio. In totale, come è scritto nei documenti approvati dalla Conferenza intergovernativa, entro il 2015 (il termine era al 2013, ma considerato l'iter complicato dell'infrastruttura è stata ottenuta una proroga di due anni), il promotore (cioè la società che prenderà il posto di Ltf, terminata la fase progettuale) dovrà dimostrare all'Europa di aver speso per l'avvio dello scavo del tunnel di base complessivamente due miliardi, che sono già una quota parte degli 8,2 stimati dal progetto «low-cost» per coprire le opere della tratta transnazionale. Di questi, 671,8 milioni sono fondi in arrivo dall'Ue. Il resto, cioè circa 1,3 miliardi, dovranno essere garantiti al 57,8% dall'Italia e al 42,1% dalla Francia. Ne deriva che il nostro Governo dovrà reperire 767 milioni rispetto ai 561 dell'Eliseo.
Fra le prime opere che partiranno con questa prima tranche di fondi, spicca in particolare la realizzazione del tunnel che collegherà, sul lato francese, le discenderie di Saint Martin La Port e La Praz. Uno scavo da circa 450 milioni, che serve a sondare la natura delle rocce sul lato transalpino, ma che costituirà già parte integrante del tunnel di base. I lavori dovrebbero iniziare, come conferma il presidente di Ltf, Patrice Raulin, entro metà 2013, se sarà rispettato il cronoprogramma ipotizzato a dicembre dalla Cig.
Se l'impegno finanziario sarà mantenuto, sarà più facile per la Torino-Lione riuscire a garantirsi per il futuro la chanche, ventilata dalla Commissione europea per tutte le reti Ten-T, di portare al 40% in alcuni casi il cofinanziamento. Chi prima arriverà e saprà dimostrare di avere tutte le carte in regola, meglio sarà soddisfatto.


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