Lavori Pubblici

Aeroporti, recuperato il traffico pre-crisi: bisogna investire

Giulio de Carli

Nel 2011 hanno volato 149 milioni di passeggeri in Italia, che potrebbero diventare il doppio entro il 2030. Bisogna pianificare per tempo, con una logica di sistema, una rete efficiente di aeroporti.

Pianificazione aeroportuale in Italia e in Europa. La ricorrente domanda "troppi aeroporti?", peculiare del nostro Paese e non comune in Europa, è solo uno dei segni delle incertezze che derivano dall'assenza di pianificazione e dalla mancanza di visione a lungo periodo. Sono molti, per com'è fatta la geografia del nostro Paese, gli aeroporti dove si vola e dove è plausibile che vi sarà domanda per volare nei prossimi anni; sono troppi, invece, gli aeroporti con poco o senza traffico, perché non collegati a bacini di traffico, o non adeguati alle necessità del mercato del trasporto aereo. Troppi anche gli aeroporti dove, senza fondate ragioni, sono stati spesi soldi per opere inutili o troppo costose, che generano oggi altri e insostenibili costi per la gestione.
La questione del numero degli aeroporti pare coincidere in Italia con il tema centrale della pianificazione, ma è solo uno dei criteri, e non il principale, sui quali la maggior parte dei Paesi europei costruisce i propri piani per lo sviluppo a medio e lungo termine. In Italia si è pianificato poco e male, perdendo importanti opportunità, purtroppo in gran parte irrecuperabili, come i collegamenti ferroviari con gli aeroporti che nel nostro Paese sono oggi solo 6 contro, per esempio, 17 in Germania.
Nei principali Paesi europei, prima in Francia e Germania, più recentemente in Spagna, una visione strategica e di lungo periodo per il trasporto aereo ha mostrato, fra gli altri, due vantaggi decisivi: sono cresciuti di più i grandi aeroporti, che concentrano i flussi garantendo destinazioni e frequenze a vettori e passeggeri sulle lunghe distanze, e meglio alimentano la rete degli aeroporti minori; sono stati fatti maggiori e più tempestivi investimenti sull'accessibilità agli scali e sull'intermodalità. I sistemi della mobilità di questi Paesi offrono più efficienza ai vettori e più opportunità ai passeggeri e sono meglio collegati con il mondo; i territori locali hanno potuto meglio approfittare della crescita. Sono stati realizzati servizi di migliore livello, sia per i passeggeri che per le comunità che ospitano le infrastrutture.
La pianificazione della capacità degli aeroporti e dell'accessibilità, attraverso strumenti adeguati per programmi a breve, medio e lungo termine, ha consentito di strutturare reti di scali che il mercato ha riconosciuto, e di preparare il territorio per contenere gli ampliamenti e le nuove infrastrutture, limitando gli impatti negativi per le comunità locali e l'ambiente.
Paradossalmente è stata invece proprio la mancanza di pianificazione strategica per il sistema degli scali del Paese, che ha spinto in Italia i territori locali non a proteggersi dagli aeroporti, negoziando le modalità di sviluppo, come normalmente accade negli altri Paesi, ma spesso a chiederne di nuovi, attratti da improbabili benefici che il mercato non ha poi affatto riconosciuto, se non in rari casi, o ha riconosciuto ma caricando costi non facilmente visibili sulle amministrazioni locali. Senza l'armatura di una rete strategica, ben collegata alle autostrade e alle ferrovie, non si è quindi investito in Italia per potenziare gli scali importanti per l'accesso al Paese, e sono state disperse energie e risorse in iniziative inefficaci.
La cultura della pianificazione, che manca nel nostro Paese, richiede tempo per radicarsi e per qualificare il dibattito per le scelte della politica, sia a livello centrale che locale. Senza il beneficio di piani adeguati, la politica non ha strumenti per valutare e confrontare opzioni di sviluppo per il futuro. Il White Paper inglese sul trasporto aereo, orientava con fermezza già dai primi anni del nuovo millennio, dopo lunghe e articolate consultazioni, gli scenari di sviluppo promuovendo le opere strategiche a supporto della crescita per l'intero Regno Unito, e prescrivendo adeguate scale di pianificazione per i singoli impianti aeroportuali e i territori che li accolgono. Analoghi piani strategici hanno indirizzato i programmi di investimento e le consultazioni con le comunità locali in Francia, Germania, Spagna, Paesi Bassi. A Berlino, fra pochi mesi sarà inaugurato il nuovo aeroporto di Brandeburgo le cui radici risalgono agli anni '90, con scelte che hanno consentito, anno dopo anno, in un ventennio, di annodare nello scalo, in un unico terminal, tutti i modi di trasporto, dall'Alta Velocità ferroviaria alla metropolitana, dalle direttrici autostradali alla viabilità locale. Intorno al nuovo aeroporto, che ne sostituisce altri due più centrali, Tempelhof già chiuso e Tegel che verrà presto chiuso, stanno nascendo, con impatti ambientali controllati, insediamenti produttivi, direzionali e commerciali che approfitteranno della straordinaria qualità dell'accessibilità dalle lunghe distanze e delle connessioni regionali ed urbane.
L'Italia fra le tante sfide di questi anni, ha certamente di fronte quella degli aeroporti: il traffico, che nel 2011 ha registrato oltre 149 milioni di passeggeri, potrebbe raddoppiare entro il 2030, sfiorando i 300 milioni di passeggeri per anno. Le reti europee della mobilità, di cui l'Italia è parte, sono state da tempo tracciate, sono continuamente monitorate e aggiornate, e indicano con chiarezza i ruoli dei nodi nel nostro Paese. Il rallentamento della crescita causato dal 2008 dalla crisi economica ha mitigato gli effetti dell'ormai vicina saturazione di capacità per molte delle nostre infrastrutture e reso meno evidenti le inefficienze dei sistemi delle connessioni. L'Italia ha tuttavia (e per fortuna) recuperato per prima fra i Paesi europei, livelli di traffico pre-crisi e i colli di bottiglia si renderanno presto evidenti. Lo sviluppo degli scali, dell'accessibilità e dell'integrazione con i territori è tema centrale sul quale concentrare impegno e risorse. Non solo per recuperare il ritardo nella realizzazione delle opere già da tempo previste, come deve accadere a Fiumicino, ma anche per pianificare in tempo utile nuove opere che, già condivise con l'Europa, come a Malpensa e a Venezia, rispetto ai ruoli degli scali nella rete transeuropea, dovranno qualificare a medio e lungo termine il sistema degli accessi intercontinentali al Paese, determinanti per la nostra economia. Oggi, e non fra dieci o quindici anni si deve disegnare e discutere con i territori il potenziamento degli aeroporti strategici ed efficienti collegamenti con le altre infrastrutture, concentrando le (poche) risorse disponibili sugli obiettivi pianificati. Come avviene in tutt'Europa.


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