Lavori Pubblici

Le infrastrutture del XXI secolo. Ripartire da Vitruvio

Ennio Cascetta (Università Federico II , Napoli)

Alle radici del gap infrastrutturale italiano: si parla troppo di procedure e risorse, e poco della valutazione costi-benefici delle opere e del loro contenuto tecnologico ed estetico e venustas: bisogna ritornare ai principi di Vitruvio, grande teorico romano dell'architettura del I° secolo a.C.

Negli ultimi anni molti si sono chiesti perché il nostro Paese , che è stato il Paese dei miracoli dell'ingegneria stradale e portuale romana , delle straordinarie realizzazioni del rinascimento fino alla stagione delle Autostrade del dopoguerra , si e' fermato . E' stato superato in capacità realizzativa , in quantità e qualità delle infrastrutture da tanti paesi europei , per non parlare dei Paesi del BRICS .
Le risposte a queste domande sono state le più varie . Molto spesso si ci è soffermati sugli aspetti normativi ed economici : competenze , meccanismi di approvazione dei progetti , stazioni appaltanti , meccanismi di gara ,fonti di finanziamento , condizioni per il coinvolgimento del capitale privato . Punti di debolezza veri del nostro sistema e analisi in gran parte condivisibili . Meno spesso ci si è interrogati sugli aspetti "sostanziali " del problema , sulla qualità delle scelte di intervento , dei progetti , dei meccanismi decisionali. Una riflessione su questi temi mi sembra utile e può ripartire da Vitruvio , che nel suo " de architectura " individuava le caratteristiche ideali di un' opera nella terna " utilitas , firmitas , venustas". Sono ancora valide oggi queste indicazioni ? come vanno interpretate ad oltre duemila anni di distanza ? sono sufficienti ?
Iniziamo dalla Utilitas . Il primo requisito di un' opera deve essere la sua utilità , la diffusa e motivata percezione che quell' opera serva . E' proprio sulla Utilitas che in Italia siamo veramente indietro . Una normativa prevalentemente formale e prassi antiquate ci hanno consegnato una enorme quantita' di progetti per i quali non ci si e' mai posti seriamente il quesito se servono, se servono tutti insieme , se i benefici valgono il costo , qualunque costo , se quel progetto e' la risposta migliore ai bisogni di mobilita' di quel territorio . Gli esempi abbondano , sono addirittura imbarazzanti . Basta scorrere l' elenco delle opere strategiche per il Paese contenuto nella Legge Obiettivo , un elenco di oltre 350 opere per un costo , sottostimato , di oltre 360 miliardi di euro . Ma anche riferendosi alle sole opere prioritarie l' elenco comprende alcuni progetti la cui utilità e priorità andrebbero quantomeno riconsiderate . E' purtroppo un susseguirsi di progetti dei quali manca uno studio di fattibilità tecnico economica serio , realizzato per definire la soluzione migliore confrontando alternative vere , valuntando impatti , benefici e costi , esplorando I livelli di accettazione degli stakeholders . Progetti per i quali manca una qualunque valutazione di priorità, quasi sempre progetti molto pesanti e costosi che finiscono per alimentare dubbi e proteste e che comunque non sono in linea con le disponibiltà reali di risorse pubbliche e private di questa stagione .
E veniamo alla Firmitas , la solidità . Ai tempi di Vitruvio la sfida tecnologica era quella della statica . In assenza di un approccio scientifico alla progettazione e con i materiali limitati del tempo il problema era quello di fare opere che vincessero la sfida della forza di gravita' . In molti casi ci sono riusciti come vediamo ancora oggi . Per me Firmitas , oggi, vuol dire opere e progetti che usino al meglio tutte le innovazioni tecnologiche . Certo quelle dei materiali e delle tecniche costruttive . Ma non solo . Oggi una infrastuttura deve essere progettata insieme ai sistemi che la tecnologia mette a disposizione per il monitoraggio , il controllo , l' efficienza energetica , l' illuminazione , il condizionamento .Ad esempio , una autostrada oggi non deve essere fatta solo di cemento , acciaio e bitume , ma anche di silicio e fibra ottica , deve essere progettata insieme ai sistemi di monitoraggio , controllo e comunicazione che la rendono Smart ,una autostrada che costa meno e rende di più .Oggi in Italia sono in progettazione autostrade per circa 25 milardi di euro ,quasi tutte con la partecipazione di capitali privati . Probabilmente non tutti i progetti riusciranno a trasformarsi in opere , anche a causa delle mutate condizioni economiche . Ma sarebbe comunque una straordinaria occasione per rilanciare la ingegneria stradale italiana nel mondo , per concepire innovazioni tecnologiche e realizzative come quelle che fiorirono nel dopoguerra. Non mi sembra che le cose stiano andando così.
Infine la Venustas , la bellezza . E' un tema molto stimolante ed attuale. Un recente libro di Javier Monterola , edito in italiano da Jacabooks e sponsorizzato da Netlab , ha un titolo significativo " Le opere di ingegneria come opera d' arte " .La qualifica di opera d' arte dipende da tanti elementi , ad iniziare dall' osservatore,e non può essere uno standard richiesto alle infrastrutture o a loro parti. Invece può essere uno standard la progettazione di opere che pongono molta attenzione al valore estetico e simbolico della infrastruttura , al suo inserimento nell' ambiente , al disegno sul territorio per le opere lineari , al valore estetico e funzionale di stazioni e aeroporti , di ponti e viadotti .Anche in questo caso , pur con qualche meritevole eccezione , le infrastrutture che si sono costruite in Italia negli ultimi decenni sono veramente molto brutte , peggiorano il territorio nel quale si inseriscono . E quello che è più grave che tutto ciò è avvenuto nel Belpaese , con committenza delle opera quasi sempre pubblica . C'e ' da meravigliarsi se poi le popolazioni si oppongono alla costruzione di nuove opere , nuove infrastrutture? A questo proposito vorrei citare la esperienza della metropolitana di Napoli e della Campania , dove abbiamo puntato da subito ad una alta qualità urbana e architettonica delle stazioni . Sono stati coinvolti architetti ed artisti di livello internazionale non solo nelle grandi stazioni del centro di Napoli come piazza Dante e Municipio , ma in tutte le stazioni , anche e soprattutto quelle nelle zone più periferiche e degradate della città come Scampia . O in comuni della area metropolitana , della "banlieue " , come Aversa e Giugliano , Portici e Mugnano . Un progetto che all' inizio ha suscitato dubbi e anche ironia . Figurarsi come saranno ridotte quelle stazioni e quelle opere di arte dai napoletani !! In questi 15 anni sono state aperte oltre 40 stazioni e messi in esercizio circa 50 chilometri di nuove line . Ancora oggi manutenute e rispettate da viaggiatori e turisti , al centro come a Scampia . Una bella sfida vinta che ci dice qualcosa sul valore sociale della bellezza . Ovviamente ci sono altri esempi importanti di una diversa attenzione al valore estetico delle infrastrutture in Italia , come le nuove stazione dell' Alta Velocità , ma siamo ancora lontanissimi dalla diffusione che potrebbe e dovrebbe .
Infine vorrei aggiungere un attributo della infrastruttura " perfetta " che Vitruvio non poteva considerare ma che oggi ha grande importanza . La Autoritas romana era tale che una opera , una infrastruttura si costruiva perché così si era deciso . Anzi , fino a qualche decennio fa la costruzione di una infrastruttura era considerata una " benedizione " per un territorio . Le infrastrutture erano contese, l' arrivo della ferrovia o di una strada era salutato come una grande opportunità di crescita economica e sociale. Oggi non e' più così . Oggi la progettazione e la costruzione di un' opera , di una infrastruttura sono processi di decisione pubblica ai quali partecipano istituzioni e cittadini , tanti decisori e tanti stakeholders che molto spesso si oppongono , la contastano , la strumentalizzano . E' la cosiddetta sindrome NIMBY ( non nel mio cortile ) o le sue varianti ancora più estreme come la sindrome BANANA ( non costruite assolutamente nulla , in nessun luogo ) . Senza un ampio consenso una opera non si realizzerà , o impiegherà molto più tempo e costerà di più . Certo e' più facile creare il consenso per un' opera utile , moderna e bella . Ma questo non basta . C'e bisogno di una nuova committenza e di una nuova ingegneria che siano capaci di ascoltare e convincere , anche uscendo dagli steccati disciplinari , perché quando si progetta un' opera , soprattuto una infrastruttura , si progetta una parte di un territorio , di una comunità .Anche in questo caso in Italia siamo indietro. A differenza di molti Paesi , come la Francia ( debat public ) l' Inghilterra (code of consultation)e gli Stati Unit (office of public engagmant), dove i pricipi e le tecniche del Public Engagment per le infrastrutture sono codificati , la maggior parte dei progetti del nostro Paese sono figli di un approccio che in letteratura viene definito " sindrome DAD ( Decidi , Annuncia ,Difendi )" . Ovviamente ci sono delle eccezioni , dei tentativi di applicare le tecniche , ma soprattutto la filosofia del Public Engagmant nella scelta e nella progettazione di alcune infrastrutture , ma siamo ancora ben lontani da quello che , a mio avviso , dovrebbe diventare uno standard , un patrimonio condiviso della politica , della amministrazione e della ingegneria .
Insomma , per ripartire con le infrastrutture che ci servono , nella fase economica e sociale nella quale ci troviamo , dovremmo ripensare seriamente le scelte e le non scelte fatte negli ultimi decenni ,ispirandoci ai criteri classici dell' utilitas , dellla firmitas e della venustas , ma anche a quello della acceptatio .


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