Lavori Pubblici

Infrastrutture low cost, primi esempi da Torino-Lione e Autostrada Tirrenica

Eugenio Belloni (presidente Respublica)

Selezionare con rigore le priorità, prevedere progetti più essenziali negli aspetti tecnici, riportare le prescrizioni a non oltre quanto previsto dalle normative europee

Nel pieno della grande depressione, Einstein affermava che "senza crisi non ci sono sfide e che l'inconveniente delle persone e delle nazioni è la pigrizia nel cercare soluzioni e vie di uscita". In queste parole, scritte nel 1931, il premio Nobel invitava a "pensare laterale".
La scarsità di risorse impone una modalità di approcciare i problemi fuori dagli schemi tradizionali. Il contesto, seppur drammatico, offre un'opportunità (forse una necessità) per scelte radicali, introducendo discontinuità e rivedendo le scelte di investimento.
E' riconosciuto il valore positivo attribuito alle infrastrutture di trasporto. La crescita economica nasce anche dall'allocazione efficiente delle risorse produttive – umane e materiali – per la mobilità all'interno del nostro Paese, nel mercato europeo e nel contesto globalizzato. Maggiore è la scala delle infrastrutture, maggiore il coinvolgimento – soprattutto di natura finanziaria – del soggetto pubblico. Coinvolgimento che segue un profilo temporale in contrasto con la capacità di spesa pubblica.
L'indicazione per il breve periodo è pertanto: avviare la realizzazione di nuove infrastrutture valutate (con rigore tecnico) prioritarie e potenziare le infrastrutture esistenti soprattutto nei grandi nodi urbani. Inoltre implementare una strategia per aumentare i traffici e i ricavi; un lavoro che richiede la messa a sistema di tutte le componenti, e gli attori responsabili, della catena del valore del trasporto. Condizioni che faciliterebbero inoltre l'ingresso di finanziatori privati per i quali ci sarebbero redditività più coerenti con i parametri di mercato.
Il nostro Paese ha infatti bisogno di far respirare la propria economia: migliorare significativamente la logistica interna, favorire le esportazioni e i traffici con il mercato unico europeo, stimolare i commerci e cercare di ritrovare quella linfa vitale che storicamente era costituita dai commerci con il Mediterraneo e soprattutto con i Paesi dell'Oriente.
La selezione delle nuove infrastrutture di trasporto da realizzare deve rispondere alla domanda di mobilità da stimare nella sua dinamica attesa. La competitività del sistema Paese di medio-lungo periodo richiede sì una visione strategica sull'evoluzione della mobilità di persone e merci in tale prospettiva, ma richiede anche un'attenta valutazione delle possibilità finanziarie disponibili, dell'impegno che vorremo mettere in capo alle future generazioni e soprattutto richiede di immaginare le possibili evoluzioni della scienza e della tecnica in questo contesto. Volgendo lo sguardo al passato, possiamo trovare diversi esempi significativi in proposito: non si doveva costruire transatlantici quando stava esplodendo il traffico aereo, non si doveva costruire o mantenere ferrovie locali senza alcuna competitività con il trasporto stradale, non si può pensare oggi alla possibilità di una crescita esponenziale del traffico stradale. Invece, dobbiamo oggi considerare nelle scelte per il futuro la possibile parziale sostituzione della mobilità fisica con quella delle informazioni (per esempio con le reti NGN) e il potenziamento dei trasporti a ridotto impatto ambientale, anche in risposta agli impegni europei.
Un esempio in proposito è il Ponte di Messina. Il progetto, accantonato dall'attuale Governo, suscita ampie perplessità sulla reale utilità dell'opera per il trasporto ferroviario in un contesto di "esplosione" dei voli low cost dalla Sicilia per l'Italia centro settentrionale che ha reso superati gli storici treni viaggiatori: un ponte leggero, per il solo trasporto su gomma, sarebbe costato la metà.
La Commissione Europea con il programma TEN-T ha definito lo scorso ottobre i corridoi europei super-strategici per il nostro Paese. Il Governo italiano si è impegnato a finanziare e realizzare queste opere con una precisa calendarizzazione, anche a fronte di pesanti impegni di rientro del debito nell'arco dei prossimi venti anni; il taglio dei costi delle infrastrutture è diventato perciò un imperativo inderogabile e si deve valutare ogni possibile ipotesi di soluzione che consenta di ridurre i costi delle opere, evitare extracosti e mantenere i tempi di realizzazione previsti.
In questo contesto, fattivo è stato il contributo delle Fondazioni ResPublica, Astrid e Italiadecide per arrivare a soluzioni concertate con i principali stakeholders. Molto lavoro resta ancora da fare: alle Fondazioni Astrid e Italiadecide il compito di studiare e proporre la riforma delle normative e delle procedure ancora necessarie, anche per facilitare la realizzazione dei corridoi TEN T e a Fondazione ResPublica il compito di formulare proposte sulla parte trasportistica, sulla riduzione dei costi e la ricerca dei possibili ricavi.
Per quanto riguarda la realizzazione, concentrandosi per l'immediato è indispensabile una revisione accurata dei progetti infrastrutturali. Le idee possono avere una genesi interna, ma sarebbe un peccato non guardare alle altre realtà europee per conoscere e valutare casi di successo (e anche di fallimento).
Molti Paesi stanno adottando provvedimenti adeguati per ridurre il costo delle infrastrutture perché il problema è fortemente sentito da tutti. Le opere devono pertanto essere essenziali, se non addirittura "frugali". Al World Economic Forum di Davos dell'anno passato si è svolto un interessante seminario proprio con questo tema, che ha visto confrontarsi i rappresentanti dei principali Paesi del mondo. Un confronto è la migliore premessa per elaborare nuove soluzioni che abbiano una sufficiente base di credibilità.
Le realizzazioni infrastrutturali nel nostro Paese hanno avuto costi ingiustamente più che proporzionali rispetto alla complessità tanto sul fronte territoriale (orografia e antropizzazione) quanto sul fronte normativo (procedure e regole).
Il primo fronte richiede un oneroso confronto con la natura della penisola e l'esercizio del "pensiero laterale". Cito un paio di casi di successo. In primo luogo la ferrovia Torino-Lione: il nuovo progetto low cost ha tagliato a quasi un terzo i costi previsti per la tratta italiana rendendo possibile la sua realizzazione; se questa proposta fosse stata avanzata anni fa, avremmo avuto meno spese e meno problemi con i territori interessati. In secondo luogo, l'autostrada Livorno-Civitavecchia che, dopo infinite polemiche, ha visto il progetto definitivo scegliere solo l'ipotesi meno costosa, evitando altre possibili soluzioni, dimezzando così il costo dell'opera e rinunciando a qualunque contributo pubblico.
Il secondo fronte, quello normativo, ha richiesto un deciso intervento avviato già dal precedente Governo. In particolare su temi quali l'over-design, sia per la realizzazione delle opere ferroviarie sia per quelle autostradali, dove il Governo Monti è intervenuto (con l'art. 53 del D.L. 1 del 2012 noto come "Decreto Liberalizzazioni") per riportare i costi delle opere a livelli confrontabili con quelli europei. Si è inoltre già intervenuti per semplificare la redazione e accelerazione l'approvazione dei progetti (art. 52) e per affidare le concessioni relative a infrastrutture strategiche sulla base anche del progetto definitivo (art. 55).
Una storia di non successo sul tema della complessità normativa è stato il calvario della Brebemi e delle altre autostrade lombarde, con un nullo o basso contributo pubblico, ma incagliate da ostacoli di ogni genere. Anche altre opere autostradali che potrebbero mutuare il metodo applicato nel caso della Livorno-Civitavecchia non riescono a decollare per ostacoli simili.
In tema di opere ferroviarie, la realizzazione dell'opera più urgente, la AV Brescia-Padova a completamento della Milano-Venezia, non è ancora avviata. Questa è l'infrastruttura ferroviaria prioritaria per il nostro Paese, che più di ogni altra risponde a una forte domanda di mobilità non soddisfatta ed è l'unica che permette una redditività significativa tale da consentire di coprire almeno il 25% del costo complessivo di realizzazione. Nello specifico quest'opera può essere realizzata a costi inferiori a quanto previsto se si limitasse la nuova infrastruttura al solo traffico passeggeri AV, si evitassero molte interconnessioni e si riducesse la velocità massima a 250 km/h, pur rispettando l'obiettivo di un'ora e trenta tra Milano e Mestre con una o due fermate intermedie.
Concludo citando alcuni provvedimenti per lo sviluppo da prendere con urgenza e che possono produrre un effetto a breve e medio termine investendo in tecnologia e aumentando la produttività con lo sfruttamento delle infrastrutture esistenti .
1.Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, abbiamo il dovere di migliorare la produttività della rete infrastrutturale esistente, prima ancora di sviluppare nuove infrastrutture, attraverso la velocizzazione e modernizzazione e un migliore utilizzo di quanto già realizzato: - Generando capacità aggiuntiva sulla rete ferroviaria attraverso l'utilizzo di treni più lunghi, pesanti e veloci (fino a 1.500 metri accoppiando due treni da 750 metri); - Favorendo investimenti in tecnologia e software; - Proponendo un benchmark europeo di standard funzionali e prestazionali della rete di trasporto ferroviaria e della rete portuale; - Realizzando prioritariamente i necessari investimenti infrastrutturali sui bottlenecks: in particolare sull'"ultimo miglio" e sugli impianti portuali e intermodali.
2.Rispondere alla domanda di mobilità con una gestione più efficiente dell'offerta disponibile, applicando soluzioni tecnologiche avanzate sia per le infrastrutture ferroviarie che per quelle stradali. Introdurre ITS (Sistemi di trasporto Intelligente): uno strumento fondamentale per il governo della mobilità che nasce dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto integrandoli tra loro in modo "intelligente". Questo permetterebbe di affrontare i problemi legati alla domanda e all'offerta di mobilità in modo organico e unitario, incrementando l'efficienza del trasporto.
3.Privilegiare l'investimento sui nodi (porti, aeroporti, retroporti, terminal intermodali) in ottica sistemica in base al traffico nazionale e internazionale: considerando la loro integrazione nel core network europeo e superando le ottiche localistiche.
4.Realizzare le infrastrutture per fasi con un approccio graduale, realistico e finanziabile. Per evitare che le difficoltà finanziarie del momento portino a infrastrutture dalle caratteristiche che non garantiscono servizi di alta qualità è possibile pensare, per incidere rapidamente sullo sviluppo, a una realizzazione per fasi che permetta di affrontare in primis i nodi principali e di completare l'opera in momenti successivi, salvaguardando la realizzazione del progetto complessivo.
Lavorare "per aspera" per la crescita e lo sviluppo dell'Italia nell'attuale crisi, obbliga a rendere più intelligenti le infrastrutture di trasporto esistenti, riflettere sull'evoluzione della tecnologia dei sistemi di trasporto, programmare gli investimenti con realismo, senza sprechi e soprattutto con una visione strategica e coraggiosa.


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