Lavori Pubblici

Torino-Lione, otto maxi-gare da un miliardo dal 2013

Alessandro Arona e Maria Chiara Voci

Accordo Italia-Francia sulla parte transfrontaliera: il costo si riduce a 8,2 miliardi, la Ue copre il 40%, l'Italia dovrà mettrere 2,8 miliardi


La parte internazionale della Torino-Lione sarà messa in gara a partire dal 2013, con otto lotti costruttivi da circa un miliardo di euro l'uno.
Lo annuncia a «Edilizia e Territorio» il commissario straordinario Mario Virano, a margine della firma del trattato internazionale Italia-Francia del 30 gennaio scorso.
Il costo della "sezione transfrontaliera" scende da 10,5 a 8,2 miliardi, il finanziamento europeo sale dal 30 al 40%, la quota a carico dell'Italia si ridimensiona dal 63 al 57,9% (al netto dei fondi Ue), pari a 2,8 miliardi.
Con questi elementi chiave la parte fondamentale della Torino-Lione, la «sezione transfrontaliera» Saint Jean de Maurienne-Susa/Bussoleno, ha fatto un fondamentale passo avanti. I Governi italiano e francese, rappresentati dal vice-ministro alle Infrastrutture Mario Ciaccia, e dal ministro dei Trasporti d'oltralpe Thierry Mariani, hanno firmato il nuovo accordo internazionale ("atto aggiuntivo" di quello del 29 gennaio 2001) che dà rinnovata certezza alla nuova tratta ferroviaria ad alta capacità.
L'accordo ufficializza le decisioni prese nei mesi scorsi in seno alla Conferenza Intergovernativa Italia-Francia (Cig). Rispetto all'intera "Parte comune italo-francese", 112 km tra Montmélian a Chiusa San Michele (costo stimato: 10,5 miliardi), sarà realizzata in una prima fase, oggetto dell'accordo, solo la "sezione transfrontaliera": il tunnel di base da 57 km da Saint Jean de Maurienne a Susa, più 1,5 km di connessione con la linea esistente, da Susa a Bussoleno. Di fatto il resto della tratta comune, il tunnel dell'Orsiera da Susa a Chiusa San Michele, viene rinviato a tempo indeterminato («Si può ritenere che per i prossimi trent'anni non sarà necessario» spiega il Commissario.
Questa parte sbloccata costa in base al progetto preliminare 8,2 miliardi. La Commissione europea – altra novità emersa – si è dichiarata disponibile ad alzare la sua quota di finanziamento dal previsto 30 al 40% («La cifra è nella bozza di bilancio Ue», spiega Virano). Sia Ciaccia che Mariani si sono detti convinti che Bruxelles confermerà questa quota, pari a 3.280 milioni.
Il trattato del 30 gennaio conferma che al netto degli aiuti europei la quota italiana scende dal 63% (accordo 2004) al 57,9%, pari a 2.848 milioni, e la quota francese sale dal 37 al 42,1% (2.072 milioni). «I 2,8 miliardi che l'Italia deve coprire con propri fondi – ha detto ieri il vice-ministro Mario Ciaccia – sono una cifra ampiamente sopportabile spalmandola sui dieci anni di realizzazione dell'opera».
La progettazione definitiva è stata avviata ufficialmente il 9 gennaio scorso, per un tempo contrattuale previsto in 12 mesi. Poi il progetto deve essere approvato da conferenza di servizi e Cipe (parte italiana) e i lavori – hanno annunciato i due ministri – «partiranno nel 2013, per concludersi nel 2023, rispettando il cronoprogramma concordato con la Commissione Ue».
Ancora incerta la parte interamente italiana dell'opera. Virano spiega comunque che si sta lavorando a un progetto a basso impatto, che utilizzi la linea storica da Bussoleno alle porte di Torino, con la sola nuova tratta della bretella di Orbassano, per un costo di 2,2 miliardi di euro (rispetto al progetto tutto in variante da 4,4 miliardi).
Altra novità di sostanza, emersa il 30 gennaio, è che dopo tre anni di attesa il Governo è finalmente pronto a erogare la prima parte del finanziamento di circa 300 milioni, promesso nel 2009 alla Valle di Susa per compensare l'arrivo della Torino-Lione. I soldi, 100 milioni a carico della Regione e 202 dallo Stato, sono destinati a finanziare le sette stazioni del sistema ferroviario metropolitano di Torino.
IL PIANO DI FASAGGIO
La realizzazione dell'opera per fasi, secondo il piano predisposto dall'Osservatorio di Mario Virano ratificato con l'accordo Italia-Francia, consente di diluire il carico economico sui due Paesi attraverso lo spezzettamento della realizzazione in più parti, alcune da realizzare subito, sull'orizzonte del 2023, e le altre da rimandare a un periodo successivo. La priorità del tracciato "leggero", che riguarda sia il versante italiano che quello francese, è innanzitutto la realizzazione di quella che dopo la Cig di dicembre è stata chiamata la tratta "transfrontaliera", fra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, che comprende il tunnel di base. Sul lato italiano, dopo l'uscita dalla galleria, la linea entrerà nella stazione internazionale di Susa e da qui si raccorderà, attraverso due gallerie della lunghezza di 1,5 chilometri ciascuna, con i binari della linea storica, all'altezza con l'attraversamento del fiume Dora e Bussoleno. Viene invece rimandato, al dopo 2035, la realizzazione dei binari interrati fra Susa e Avigliana, con il tunnel dell'Orsiera di 19 chilometri in sotterranea.
Nella parte nazionale, è cancellata, almeno fino al 2030, la gronda merci di Torino. La Tav, che all'altezza di Avigliana torna sull'asse del progetto preliminare, attraversa in sotterranea la collina morenica, entra nell'interporto di Orbassano e da qui imbocca, attraverso il bivio Pronda, il passante ferroviario di Torino, in funzione dal 2012. Da qui transiteranno, per i primi anni, tutti i treni, compresi i merci, con la sola eccezione dei convogli diretti in Liguria e di quelli con carichi pericolosi, che faranno il giro largo da Asti.


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