Città e Urbanistica

Roma, il nuovo Piano regolatore dà l'addio al «mito» dello Sdo

Giorgio Santilli

Ferrovie e nuove abitazioni in citta', uffici fuori: e' la linea della giunta capitolina - Intervista al vicesindaco e assessore alla Mobilità Walter Tocci

«Lo Sdo non costituisce oggi una politica per governare i fenomeni di decentramento direzionale in atto a Roma perche' il Sistema direzionale orientale rischia di rivelarsi addirittura un'operazione di accentramento nell'orizzonte dell'area metropolitana». Bastano poche parole di Walter Tocci, vicesindaco e assessore alla Mobilità della giunta capitolina, per mandare in soffitta il mito urbanistico dello Sdo, il grande quartiere direzionale a Est della città, che si trascina senza decollare nei dibattiti della Capitale da ormai vent'anni.
«Mentre si discuteva di Sdo - sostiene Tocci - negli anni '80 l'offerta di terziario, dopo aver sostituito gran parte delle residenze in centro, cominciava gia' a "traboccare" verso il Grande raccordo anulare, con poli come quelli della Magliana e di La Rustica. Oggi la politica da seguire e' l'allargamento del processo di decentramento terziario all'area metropolitana, poggiandolo sui
grandi assi ferroviari di penetrazione urbana».
La giunta capitolina ha cominciato in questi giorni a discutere le linee-guida dell'aggiornamento del Piano regolatore. L'ultimo Prg è del '62, l'ultima variante generale dei primi anni '70. Siamo al primo esame «per definire la carta delle certezze», come dice Tocci, cioe' i punti fermi della strategia urbanistica della giunta guidata da Francesco Rutelli.

Le sorprese, pero', non si fanno attendere. Del progetto Sdo, per esempio, si fara' «una piccola parte nel comprensorio di Pietralata»: addio a valenze strategiche come il trasloco massiccio dei ministeri. «Stiamo per approvare il nuovo progetto direttore per le infrastrutture dello Sdo», conferma Domenico Cecchini, assessore all'Urbanistica. A Est cresce l'area destinata al parco verde.
Si fara' la valorizzazione dei terreni Fs a Tiburtina, nella zona che fu definita con efficacia «la porta dello Sdo»: fu un'intuizione vincente quella della prima Metropolis di pensare che la «porta», anticipando il progetto Sdo, lo avrebbe svuotato. La domanda di direzionale non e' infinita, soprattutto in periodi di crisi come l'attuale. Sarà però ridimensionato il progetto originario delle Ferrovie che prevedeva in tutta Roma sette milioni di metri cubi di nuova edificazione. Il comune legittimera' lo sviluppo di ulteriori poli direzionali fuori dell'anello del Raccordo anulare, lungo gli assi ferroviari che collegano Fiumicino a Monterotondo e Tiburtina a Guidonia.
Ma la sorpresa piu' rilevante riguarda la politica residenziale. «So che riceveremo critiche da qualche ecologista - dice Tocci - ma dovremo sviluppare politiche di "densificazione urbana" e di ricompattazione del territorio per recuperare i guasti dell'edilizia residenziale pubblica e della speculazione». L'abusivismo si e' fatto sentire ancora a Roma negli anni '80 se e' vero - come stima il Cresme su dati Istat - che le abitazioni costruite senza concessione nel periodo 1981-91 sono 80.131.

L'idea-guida della giunta e' collegare tra loro le borgate ad alta densita' «puntiforme» con nuovi insediamenti abitativi «aumentando la densita' abitativa generale e colmando il deficit di infrastrutture». In certe zone della citta', a lato delle borgate, la densita' e' oggi di 60 abitanti per ettaro. I manuali indicano il livello minimo di vivibilita' a 120-140 abitanti per ettaro. Difficile capire, per ora, che cosa significhi la "densificazione" in progetti concreti. «L'operazione avverra' senza pregiudiziali di alcun tipo - sostiene Tocci - se si eccettua la salvaguardia dei grandi polmoni verdi come i parchi dell'Appia antica o di Veio». Non mancheranno gli interventi di recupero edilizio e di riqualificazione urbana. «Ma punteremo anche su programmi integrati di edilizia residenziale pubblica - dice Cecchini - nelle ex zone abusive in cui era prevista la costruzione di 85mila stanze, ma ci si e' fermati a 40mila».
Tocci non si sottrae a un'analisi del problema del trasporto pubblico a Roma, sollecitato da uno studio Universita' La Sapienza-Enea - Cresme che evidenzia le strette relazioni tra sistemi di mobilita' e uso del territorio. «Dovremo prolungare la linea della metropolitana A da Rebibbia a Settecamini - promette - ma non sara' il comune a pagare il costo, valutabile in 200-300 miliardi: parte della spesa dovra' ricadere sugli utenti con tariffe adeguate, ma gran parte del costo di una grande valorizzazione immobiliare di questo genere lo deve pagare chi ne beneficia. Sono certo che, di fronte a un piano economico di rilancio e a un piano urbanistico complessivo dell'area, imprenditori e privati non si tireranno indietro».

Resta da risolvere il nodo del "come" realizzare operazioni che intendono spostare rendite immobiliari dalla speculazione agli investimenti. Un problema che si sta gia' affrontando con l'ipotesi di valorizzazione delle aree Fs. «Stiamo studiando il sistema per certificare con trasparenza il valore delle rendite derivanti dalle valorizzazioni e reinvestirle negli interventi di trasporto ferroviario», dice Tocci.
Comitato di saggi, agenzia, societa' mista? Le indiscrezioni confermano che si sta definendo un'ipotesi di societa' (Metroroma?) controllata dalle Fs, con partecipazione minoritaria del Comune al capitale o al consiglio di amministrazione. La possibilita' del Campidoglio di governare i processi di valorizzazione dipendera', in questi casi, dal vincolo che riuscira' a imporre alle decisioni delle Fs: per esempio, che il Consiglio di amministrazione decida
all'unanimita' sulle questioni piu' importanti. Che cosa offriranno le Fs in cambio del mutamento di destinazione d'uso dei loro terreni? «Dal prossimo orario estivo - chiarisce
Cecchini - avremo sulle linee Fiumicino-Tiburtina-Monterotondo e Tiburtina-Guidonia un servizio di tipo quasi urbano, con treni a cadenza di 7-8 minuti nelle ore di punta. Lo sviluppo della rete di adduzione e' una condizione per localizzare nuova offerta direzionale in queste aree». A medio-lungo termine, poi, e' previsto un investimento di 4.500 miliardi di lire per valorizzare le aree e potenziare sette direttrici di penetrazione urbana previste dal protocollo del 7 febbraio scorso.
Nel quadro del trasporto urbano c'e' poi il problema Atac, che - giura Tocci - e' pure legato alla pianificazione territoriale. «Se lascio la borgata di Corcolle isolata, a venti minuti dalla citta' -
dice il vicesindaco - il servizio di trasporto, che non vogliamo tagliare perche' il diritto alla mobilita' e' sacro, sara' sempre in perdita. Anche per una politica razionale del trasporto pubblico occorre densificare il territorio». Ma la polemica di questi giorni riguarda la proposta di Felice Mortillaro, presidente dell'azienda di trasporto romana, di fornire servizi "di qualita'" per certe categorie di utenti (i professionisti, per esempio) che oggi usano l'auto privata, in aggiunta ai servizi della rete ordinaria.

«Non ci saranno reti di serie A e B - spiega Tocci - ma una rete di servizi, concordata da azienda e comune con un contratto, da garantire al miglior livello possibile di qualita' ed efficienza. Si porra' ancora un problema di deficit; ma non potra' essere quello del passato perche' Mortillaro ci da' garanzie sull'eliminazione di clientelismi, sprechi e corruzioni tipiche della prima Repubblica».
Il problema dei servizi aggiuntivi, comunque, si pone. «Nulla impedira' all'azienda di cimentarsi in fasce di mercato nuove - dice Tocci -come i servizi con bus di qualita' ai turisti o taxi collettivi agli avvocati di Piazzale Clodio: dev'essere pero' chiaro che questi servizi dovranno essere pagati per intero dagli utenti e il Comune si attende utili. Cosi' come si possono studiare formule interessanti come il franchising: ai privati si affiderebbe un servizio con marchio Atac, con la programmazione e gli standard di servizio decisi dall'Atac».


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