Gottardo/2. La variabile tempo «ridisegna» traffici e geopolitica: vince chi completa i cantieri e offre servizi

È una gara in cui la «variabile tempo» assume un ruolo decisivo quella che si gioca fra i grandi trafori europei. Chi prima completa le opere e passa a offrire servizi di logistica e di mobilità vince. In palio ci sono i traffici fra l’Italia e l’Europa e anche la scommessa della rivincita ferroviaria.

Non è ancora chiaro se ci sia spazio - in termini di risorse e traffici - per portare fino al traguardo quattro nuovi tunnel ferroviari (Sempione, Gottardo, Brennero e Frejus) che dovrebbero collegare l’Italia ai mercati europei. Certo è che i due tunnel svizzeri del Sempione (già finito) e del Gottardo (che finisce quest’anno ma sarà pienamente operativo con le opere di adduzione nel 2020) sono in pole position per vincere la gara. Ne traggono beneficio soprattutto le aree “servite” da queste infrastrutture (sul versante italiano la Lombardia in primis) in una competizione che è anche competizione fra territori. e ridisegna assi di trasferimento delle merci per l’intera penisola.

Non è affatto scontato, per altro, che, una volta realizzata un’opera infrastrutturale, questa sia poi effettivamente premiata dalla domanda del mercato. C’è un problema di domanda di servizi, che dovrebbe essere affrontata a monte da una buona programmazione della infrastruttura, e c’è un problema di offerta di servizi che significa treni puntuali, capienti, rispondenti alle esigenze dei clienti e ancora di più servizi logistici perché chi deve trasportare merce da un posto all’altro è poco interessato al mezzo che si usa ma è molto interessato al fatto che la merce arrivi sana e puntuale a destinazione e che si srevizi siano frequenti se non proprio “a chiamata”.

La partita fra Paesi e fra territori è quindi infrastrutturale in primo luogo, ma è anche di capacità di organizzare il servizio migliore. Dietro la parte infrastrutturale, poi, ci sono altre partite, di modelli decisionali, coinvolgimenti dei territori, celerità delle procedure, capacità progettuale.

Tutte queste partite si traducono in una efficienza di sistema che consegna un risultato finale, che è quello dell’opera completa. Non è un caso, allora, che la Svizzera abbia vinto i primi due round e che il Brennero (conclusione prevista per il 2015) sia in vantaggio rispetto al Frejus della Torino-Lione (conclusione prevista nel 2029). Semmai la sfida per il Brennero e ancora di più per la Torino-Lione sta nel rispettare questi termini che già sono stati allungati tante volte nel corso degli ultimi 20 anni.

In Italia l’infrastruttura viene ancora troppo percepita come opera da realizzare, cantiere da aprire (con i fastidi che comporta) e troppo spesso si ignora fra i cittadini la “partita dei servizi” così strettamente collegata alla “partita dello sviluppo”. C’è una nuova programmazione che si fa strada nel governo, che porti un’analisi seria dei benefici di un’opera e anche dei suoi costi. La stagione della “project review” che il ministro Delrio e il capo della unità di missione Ennio Cascetta stanno portando avanti va in quella direzione. Ma se non si capisce che c’è una partita in Europa di traffici da conquistare e di pesi economici da redistribuire (e di costi per le imprese da abbattere) , non sarà un lavoro facile.